روایی یک آزمون معمولا توسط افراد متخصص در موضوع مورد مطالعه تعیین می شود. از این رو اعتبار محتوی به قضاوت داوران بستگی دارد لیکن با توجه به استاندارد بودن پرسشنامه مبنی بر مورد سروکوآل و همچنین نظر متخصصین روایی پرسشنامه تایید گردید.
برای محاسبه ضریب قابلیت اعتماد ابزار اندازه گیری شیوه های مختلفی وجود دارد . ازآن جمله می توان به اجرای دوباره(روش باز آزمایی) ، آلفای کرونباخ ، روش موازی(همتا) ، روش تصنیف(دو نیمه کردن) ، روش کودر-ریچاردسون و . . . اشاره کرد.

جهت بررسی پایایی پرسشنامه این مطالعه از آزمون آلفای کرونباخ بر روی ۳۰ نمونه اولیه استفاده شده است. این روش برای محاسبه هماهنگی دورنی ابزار اندازه گیری از جمله پرسشنامه ها به کار می رود. مقدار صفر این ضریب نشان دهنده عدم قابلیت اعتماد و ۱+ نشان دهنده قبلیت اعتماد کامل است و از انجایی که پرسشنامه با طیف ۵ گزینه ای لیکرت طراحی شده است می توان با رابطه زیر مقدار پایایی را به کمک آلفای کرونباخ به دست آورد.
هرچه درصد به دست آمده به ۱۰۰ نزدیکتر باشد بیانگر قابلیت اعتماد بیشتر پرسشنامه است بااین حال اگر ضریب آلفای کرونباخ ۰٫۷ یا بیشتر باشد ، پرسشنامه ازپایایی مطلوبی برخوردار است و می توان از بابت همبستگی درونی مطمئن بود.
۴-۴-۴- مشخصات جامعه آماری:
جامعه آماری به مجموعه افراد ، اشیاء و یا به طور کلی پدیده هایی اطلاق می شود که محقق می تواند نتیجه مطالعات خود را به کلیه آنها تعمیم دهد. جامعه آماری تحقیق با یک یا چند صفت مشترک شناسایی می شود. بنابراین جامعه آماری و پرسش شوندگان این تحقیق همه افرادی هستند که از شرکت مخابرات استان گلستان و یا شرکت نوین نت (پارس) اشتراک اینترنت خریداری کرده اند.
پس از حصول اطمینان از تحقیق پایایی و روایی و همچنین تعیین جامعه آماری مورد نظر ، پرسشنامه به دو صورت کاغذی و الکترونیکی توزیع گردید.
۴-۴-۵- نمونه گیری:
نمونه گیری فرآیندانتخاب مشاهده ها و تعمیم نتایج مشاهده به کل جمعیت می باشد. در این تحقیق از روش نمونه گیری تصادفی ساده برای جمع اوری نمونه ها استفاده شده است. حجم نمونه نیز با توجه به در دسترس نبودن حجم دقیق جامعه آماری و با بهره گرفتن از فرمول کوکران برابر ۳۸۶ نمونه است.
در فرمول فوق N حجم نمونه و Z مقدار متغیر نرمال واحد استاندارد است که در سطح اطمینان ۹۵ درصد برابر ۱٫۹۶ می باشد ، P مقدار نسبت صفت موجود در جامعه است که اگر در اختیار نباشد می توان ان را ۰٫۵ در نظر گرفت که در این حالت مقدار واریانس به حداکثر مقدار خود می رسد ، q برابر با درصد افرادی است که فاقد صفت درجامعه هستند و از رابطه زیر به دست می آید
q=1-p
و در نهایت d مقدار اشتباه مجازاست که در فرمول فوق این میزان اشتباه برابر ۰٫۰۵ درنظرگرفته شده است.
در راستای انجام این تحقیق تعداد ۴۲۲ پرسشنامه جمع آوری گردید. پرسش شوندگان درپاسخ به هریک از سوالات پرسشنامه میزان موافقت خود را با توجه به طیف (خیلی زیاد ، زیاد ، متوسط ، کم و خیلی کم ) مشخص نمودند که پاسخ خیلی زیاد به معنی تاثیر بالای متغیر مربوطه در افزایش رضایت مشتری می باشد.
با توجه به اینکه مشتریان یکISP از اقشار مختلف جامعه با سطح سواد متنوع می باشند لذا جهت نتیجه گیری دقیق تر ۳ گروه ازمشتریان جهت تمکیل کردن پرسشنامه ها انتخاب شدند.
دانشجویان:
باتوجه به نیاز روزمره این قشر به اینترنت وتاثیر نظرات این گروه از مشتریان برروی سایر مشتریان (مثل سایرافراد خانواده و دوستان ) لذا میزان رضایت این گروه از مشتریان
می تواندتاثیر بسزایی در جامعه داشته باشد.
متخصصان IT:
مدیران و کارشناسان شرکتهای خصوصی ، کافی نت ها، مسئولین IT ادارات در این گروه قرار داشتند که پر واضح است که میزان رضایت این گروه نیز بسیار حائز اهمیت است.
کابران اینترنت فاقد تخصص IT:
این دسته از کاربران که شامل بازرگانان ،فروشندگان ، اپراتورهای ثبات نرم افزارهای تحت وب شرکتها و … می باشند که لزوم دسترسی به اینترنت برای آنها از اهمیت زیادی برخوردار است لیکن دارای تخصص IT و یا کامپیوتری نیستند لذا در صورت بروز مشکل در ارتباط اینترنت سریعا با واحدپشتیبان شرکت تماس میگیرند لذا راضی نگه داشتن این گروه از مشتریان نیز بسیار مهم و اساسی می باشد.
۴-۴-۶- روش تجزیه و تحلیل:
در نهایت با آزمون پارامتریک One - Sample T Test میزان تاثیر هریک از متغیرها برروی رضایت مشتری مورد بررسی قرار گرفت. چراکه اگر متغیرها از نوع فاصله ای و نسبی باشند در صورتیکه فرض شود توزیع آماری جامعه نرمال یا بهنجار باشد می­توان از روش های پارامتریک استفاده نمود. آزمون T تک نمونه ­ای نیز یکی از انواع آزمون­های پارامتریک است که برای آزمودن فرض ،پیرامون میانگین یک جامعه استفاده می­ شود. در بیشتر پژوهش­هائی که با مقیاس لیکرت انجام می شوند جهت بررسی فرضیه ­های پژوهش و تحلیل سوالات تخصصی مربوط به آنها از این آزمون استفاده می­شودکه رابطه آن نیز در زیر آورده شده است :
در واقع به زبان ساده­تر برای آزمودن این موضوع که میانگین یک نمونه با میانگین جامعه یکسان است یا خیر از آزمون فوق استفاده می­کنیم. در این تحقیق ، آزمون T تک نمونه ­ای با اطمینان ٩۵% و خطای قابل قبول ۵% انجام شده است. پس از انجام آزمون فوق برروی هریک از فاکتورها ، جهت مقایسه فاکتورهای تحقیق و همچنین بررسی این موضوع که کدامیک از فاکتورها تاثیرگذاری بیشتری نسبت به سایر فاکتورها در تحقیق پیش رو دارد از آزمون تحلیل واریانس One Way Anova و به دنبال آن آزمون مقایسات LSD استفاده شده است.
درنهایت جهت اطلاع از این موضوع که نتایج حاصله به چه میزان در دنیای واقعی دارای اعتبار است ، دو شرکت ISP رقیب مخابرات و نوین نت(پارس) که بیشترین سهم بازار را در شهرستان گرگان دارند ، از منظر فاکتورهای تحقیق مورد بررسی قرار گرفتند.
فصل پنجم
بررسی و تحلیل یافته­های تحقیق
۵- ۱- مقدمه:
تجزیه تحلیل داده ­ها فرآیندی است که طی آن داده­هایی که از بکارگیری ابزارهای جمع­آوری در جامعه آماری فراهم آمده­اند ، خلاصه ، دسته­بندی و در نهایت پردازش می­شوند تا زمینه برقراری انواع تحلیل­ها و ارتباط­ها مابین دا­ده­های مذکور به منظور آزمودن فرضیه ­ها فراهم آید. در واقع محتویات این فصل شامل سه بخش کلی و اصلی­ست : ابتدا شرح و آماده سازی داده ای لازم برای آزمون فرضیه ­ها ، تحلیل روابط میان متغیر­ها و در نهایت مقایسه نتایج مشاهده با نتایج که از فرضیه ­ها انتظار داشتیم.
برای تجزیه و تحلیل داده ­های جمع­آوری شده آمار تحلیلی به دو صورت آمار توصیفی و استنباطی مطرح گردیده است ، در ابتدا با بهره گرفتن از آمار توصیفی شناختی از وضعیت و ویژگی­های جمعیت شناختی­ پاسخ دهندگان حاصل می­ شود و سپس به بررسی روابط بین متغیرهای موجود در مدل مفهومی تحقیق می­پردازیم. لازم به ذکر است که تجزیه و تحلیل داده ­های آماری در این تحقیق با بهره گرفتن از نرم­افزار SPSS انجام شده است.
۵-۲- پایایی:
به منظور بررسی پایایی پرسشنامه از ضریب آلفای کرونباخ استفاده
می کنیم ، بدین منظور ۳۰ عدد از نمونه ها را قبل از جمع آوری پرسشنامه مورد بررسی قرار داده ایم. ضریب آلفای کرونباخ بالای ۰٫۷ پایایی پرسشنامه را تأیید می نماید پس از تحلیل، ضریب آلفای کرونباخ.۸۳۲ به دست آمد که بیانگر این مطلب می باشد که پرسشنامه مورد نظر پایایی و اعتماد پذیری را دارا می باشد.
۵-۳- تحلیل توصیفی جامعه آماری :
در این بخش به تشریح آمار توصیفی افراد پرسش­شوندگان در جامعه آماری می­پردازیم. در زیر تعداد و درصد ویژگی­ جنسیتی جامعه آماری به دو صورت جدول و نمودار ارائه شده است .

نمونه ۲۰۰ شرکت مرتبط با حمل و نقل و در کلان شهر اراک تحقیق انجام شده است و روش نمونه گیری تصادفی ساده است و روش تجزیه و تحلیل داده با نرم افزار LISREL و SPSS می باشد و نتیجه کرایه حمل و نقل تعادلی تابعی از مدیریت زمان می باشد.
کلید ­واژه ­ها: حمل­ و­ نقل-­ مدیریت ­زمان-­ مهندسی­ترافیک- ارزیابی ­کار و زمان- تصمیمات مناسب قیمت گذاری حمل و نقل
فصل اول
کلیات پژوهش
۱ - ۱ - مقدمه:
درجامعه ما آسیب اقتصادی تورم وجود دارد و این معضل ارتباط مستقیمی با افزایش کرایه حمل و نقل ناشی از افزایش قیمت سوخت دارد و این افزایش باعث تورم در محصولات و خدمات می شود و نتیجه تورم کم شدن تقاضا از جانب مشتری می شود و در این وضعیت موجود تولید کالا و محصولات کاسته می شود و شرکت های تولیدی آسیب های بسیاری می بیینند و از طرفی قیمت سوخت افزایش یابد و کرایه حمل و نقل بالا نرود، با توجه به هزینه های بالای حمل و نقل مانند استهلاک، سوخت، تعمیرات و غیره، ما تورم محصولات و خدمات را نخواهیم داشت ولی شرکت های حمل و نقل رو به افول و ورشکستگی می روند. در این پژوهش محقق هدف از تحقیق خود را بر این اساس تهیه نموده است که افزایش تورم محصولات و خدمات و ورشکستگی حمل و نقل و تولید تابع افزایش قیمت سوخت نباشد و این ارتباط مستقیم به صورت غیر مستقیم در جامعه پدیدار شود تا تورم و ورشکستگی کنترل شود. در وضعیت موجود بین این دو گروه (تولید و حمل ونقل)ارتباط وجود ندارد و به علت عدم این رابطه در جامعه ما تورم وجود دارد و متغییر مناسبی که بین این دو ارتباط برقرار می کند از نظر پژوهشگر مدیرت زمان و نقش مهندسی ترافیک در ارزیابی موثر کارو زمان می باشد و این متغییر مستقل تعادل بین هزینه های تولید و درآمد حمل ونقل ناشی از کرایه بار را ایجاد می نماید و همچنین با وجود این متغییر مستقل(مدیریت زمان) تورم و ورشکستگی تابع افزایش قیمت سوخت نمی باشد و کرایه تعادلی جهت رسیدن قیمت سوخت به قیمت جهانی(فوب)^[۱]و هدفمندی یارانه ها موثراست.
۱-۲- بیان مسئله:
در وضعیت موجودچنانچه قیمت کرایه حمل و نقل ناشی از افزایش سوخت افزایش یابد کالاهای تولیدی و ارائه خدمات محصولات نیز دچار ازدیاد قمیت می شوند و تقاضا از جانب مشتری کم می شود و باعث فروش کم تولید و خدمات و نتیجتا ورشکستگی شرکت های تولیدی و خدماتی را به دنبال می آورد و از طرفی در اثر افزایش قیمت سوخت کرایه حمل و نقل بالا نرود.
باتوجه به هزینه های بالای حمل و نقل از جمله سوخت، استهلاک، بیمه، تصادفات و غیره، شرکت های حمل و نقل رو به ورشکستگی می روند. در وضعیت موجود این دو گروه(تولید و حمل و نقل) هماهنگی نیست و در اثر افزایش قیمت سوخت هردو گروه رو به ورشکستگی حرکت می نمایند و همچنین ورشکستگی تابع افزایش قیمت سوخت می باشد و همچنین کرایه حمل و نقل بر اساس قیمت سوخت، مسافت، ساعت و نوع جاده (کوهستانی – ریلی – معمولی و…) محاسبه می شوند و این پارامترها مقادیر ثابت می باشند و نتیجتا کرایه تغییر پذیری ندارد و جهت تعادل بین این دو گروه مناسب نمی باشد.
در وضعیت موجود اتلاف های زمانی در بارگیری و تخلیه بار در نظر گرفته نمی شود و همچنین تحویل سالم بار به مقصد تخفیف بیمه بار شامل حاملان بار نمی شود و کرایه تعادلی بر اساس وظیفه باعث ایجاد انگیزه در حاملان بار می شود. در وضعیت مطلوب شرکت های تولیدی و حمل و نقل تابع افزایش قیمت سوخت نیست و این رابطه غیر مستقیم می شود و مدیریت زمان جهت تعادل بین این دو طیف موثر می باشد.در وضعیت مطلوب با مطالعه ارزیابی کار و زمان واستفاده از مهندس ترافیک، زمان استاندارد فاصله عبور (میانگین زمانی بین مبدا ومقصد) رااز طریق نمونه گیری آماری وسائط نقلیه (انواع آن) محاسبه نموده و شرکت های حمل و نقل از مدیریت زمان در زمان فاصله عبور استفاده نموده و کلیه فعالیت های خود را در طول مسیر زمانی الویت بندی می نماید و فعالیت های زائد را در طول مسیر کم می نمایند. چنانچه زمان رسیدن به مقصد کمتر از میانگین زمان تعیین شده باشد کرایه بیشتر و همچنین زمان رسیدن به مقصد بیشتر باشد کرایه کمتر می شود. در وضعیت موجود تحقیق میدانی از شرکت های در ارتباط با حمل و نقل:
(نوع جاده، ساعت، مسافت، قیمت سوخت)F=y کرایه دروضعیت موجود
کرایه بار تابعی از قیمت سوخت، مسافت و ساعت و نوع جاده است.
چهار پارامتر در وضعیت موجود بین شرکت های حمل ونقل و تولید ارتباط برقرار نمی کند و این چهار پارامتر تعهدی برای شرکت های حمل ونقل مبنی بر تحویل به موقع ایجاد نمی کند و افت و خیز کرایه تابعی از پارامترهای وضعیت مطلوب باشد و پارامترهای وضعیت مطلوب که مدیریت زمان را می سنجند شامل زمان سنجی کار و زمان و زمان سنجی ترافیک و تصادف و تعمیرات و فعالیتهای های مربوط به ارزش و سلامت بار و بیمه محصول می باشند.^[۲]

دروضعیت مطلوب پارامتر مدیریت زمان جهت ارتباط شرکت های تولیدی و حمل ونقل مناسب موثر است.
(مدیریت زمان) f =y کرایه تعادلی در وضعیت مطلوب
۱-۳- اهمیت و ضرورت تحقیق:
کرایه حمل و نقل در وضعیت موجود رابطه مستقیم با افزایش قیمت سوخت دارد و در این تحقیق این رابطه مستقیم به غیر مستقیم تبدیل می شود.
کرایه حمل و نقل کنترل شود، تورم پایین تر ومشکلات جامعه کمتر می گردد.حمل و نقل ارتباط مستقیم با تورم دارد و از طرفی حمل و نقل ارتباط مستقیم با افزایش قیمت سوخت دارد و در صورت از بین رفتن این ارتباط تنگاتنگ، کرایه حمل ونقل تابع افزایش قیمت سوخت نیست و در صورت وجود متغییرهای دیگری مانند مدیریت زمان این ارتباط (کرایه با سوخت) بسیار کمتر خواهد شد.
کرایه تعادلی بین شرکت های تولیدی و حمل و نقل جهت رسیدن به قیت فوب و اجرای هدفمندی یارانه ها موثر است.
کرایه حمل و نقل تعادلی با ارازش بار مرتبط می شود کرایه حمل و نقل تعادلی باعث ایجاد انگیزه در حاملان بار می شود زیرا هنگامیکه بار به طور سالم به مقصد می رسد درصدی از بیمه بار به راننده و حاملان بار باز می گردد. و به زمان تحویل بار توسط حاملان بار متوجه می شود زیرا بارهایی مانند سوخت و مواد غذایی و دارو زمان تحویل بار به عقب بیافتد باعث از دست رفتن مشتری و ضعف در مدیریت موجودی ها و فاسد شدن محموله بار می شود و کرایه حمل و نقل تعادلی بر اساس وظیفه راننده و حاملان بار تعیین می شود.
۱-۴- اهداف تحقیق:
اهداف اصلی:
رابطه مستقیم قیمت سوخت با کرایه حمل و نقل از بین برود و قیمت سوخت جهانی و آزاد شود.
تورم محصولات تابع افزایش کرایه حمل و نقل نمی باشد.
افت و خیزقیمت کرایه حمل و نقل بر اساس تخفیف بیمه بار باشد.
در تصمیمات قیمت گذاری کرایه حمل و نقل بجای اینکه از رابطه مستقیم قیمت سوخت با کرایه حمل و نقل استفاده شود از رابطه مستقیم کرایه حمل و نقل با ارزش و بیمه بار استفاده شود.
افت و خیز قیمت کرایه حمل و نقل تابع مسافت و نوع جاده و قیمت سوخت و ساعت نباشد.
کرایه حمل و نقل تابعی از سلامت و ارزش بار و زمان تحویل بار باشد.
کرایه حمل و نقل تابعی از وظایف رانندگان و مدل و مارک وسائط حمل و نقل باشد.
اتلاف های زمانی در بارگیری و تخلیه بار بر روی کرایه حمل و نقل موثر باشد.
کرایه حمل و نقل تابعی از ترافیک جاده باشد.
اتلاف های زمانی در تصادف و نعمیرات بر کرایه حمل و نقل موثر باشد.
هدفمندی یارانه ها با کرایه حمل و نقل تعادلی بدون افزایش تورم محصولات اجرا شود.
کرایه حمل و نقل تعادلی باعث حذف سوبسید سوخت می شود.
استفاده از مدیریت زمان جهت کرایه مناسب حمل و نقل به منطور جلوگیری از تورم محصول و ورشکستگی بنگاه های حمل و نقل و تولید پایین شرکت های تولیدی موثر است.
کرایه حمل و نقل تعادلی باعث ارضاء شرکت های تولیدی و حمل و نقل می شود.
اهداف فرعی:
استفاده از مدیریت زمان بین شرکت های حمل و نقل رقابت موثر به وجود می آید.
کرایه حمل و نقل با توجه به نوع محصول متفاوت است.
زمان عبور و مرور مسیرها با توجه به نوع وسایل نقلیه متفاوت با بهره گرفتن از نمونه گیری آماری محاسبه می شود.
شرکت های حمل و نقل از رکود فعلی نجات می یابند.
کرایه تعادلی بر کنترل و تعادل ترافیک موثر و آلودگی هوا کم می شود.
بیمه محصول و بار، مناسب محاسبه می شود.
کرایه حمل ونقل تعادلی موجب رضایت در پرداخت مالیات حمل ونقل است.
همواره افزایش کرایه حمل ونقل ارتباط مستقیم با تورم محصول در میهن، دارد با بهره گرفتن از مدیریت زمان جهت حل مسئله مذکور اقدام نمود.
همواره حقوق و دستمزد نیروی انسانی بر اساس وظایف محاسبه می شود نه براساس سوخت او (آب و غذا) ولی در صنعت حمل و نقل کرایه در وضعیت موجود تابعی از سوخت و افزایش آن و مسافت و ساعت و نوع جاده می باشد و طبق وظایف حاملان بار نمی باشد و این پژوهش به کرایه تعادلی می پردازد وبه حل این گونه از مسائل توجه دارد.
کرایه حمل ونقل تعادلی جهت رسیدن به قیمت فوب و هدفمندی یارانه ها موثر است.
۱-۵- فرضیه های پژوهش:
فرضیه اول: زمان محاسبه شده از طریق مطالعه کاروزمان جهت trade off (تعادل) کرایه حمل و نقل بین شرکت های تولیدی و حمل و نقل موثر است.

کارت امتیازی متوازن و هوشین کانری ابزار مشابهی هستند. هر دو به دنبال بهبود عملکرد، همسو سازی راهبردها و یکپارچه سازی اهداف برای کلیه سطوح موجود در سازمان هستند، با این همه در برخی از حوزه ها نیز با هم متفاوتند. نخست اینکه کارت امتیازی متوازن یک رویکرد مبتنی بر عملکرد است و نتایج مربوطه را مورد نظر قرار می دهد، که در این زمینه نتایج حاصل از آن حائز اهمیت می باشند. از سوی دیگر، هوشین کانری یک رویکرد مبتنی بر فرایند است و نه تنها بر نتایج مربوطه متمرکز می باشد بلکه روش و یا نحوه تحقق آنها را مد نظر قرار می دهد. دراین راستا، کارت امتیازی متوازن هدف گرا و هوشین کانری روش گرا می باشند. به منظور نشان دادن تفاوتهای موجود میان این دو، نقاط قوت و ضعف آنها نیز باید بیان شوند.(تنانت و ویچر^[۳۵]،۲۰۰۳)

کارت امتیازی و هوشین کانری هر دو قابلیت‌های محوری هستند. به این مفهوم که هر کدام از این دو برای مدیریت راهبردی شرکت، رویدادهای محوری و مرکزی هستند. مدیریت راهبردی در واقع به مدیریت کلی و عمومی اهداف بلند مدت سازمان اطلاق میشود(علی یونسیان، ۱۳۸۸: ۵۷)
کانجی و سا (۲۰۰۲) بر این باورند که کارت امتیازی متوازن رویکردی مشارکتی نبوده بلکه رویکردی بالا به پایین دارد. بر اساس نظر ایشان کارت امتیازی متوازن صرفاً از چارچوبی مفهومی برخوردار است. لوهمان و همکارانش(۲۰۰۴) گزارش کرده اند که در سازمان مورد بررسی خود کارت امتیازی متوازن از توسعه، ارتباطات و پیاده سازی راهبرهای مربوطه پشتیبانی نکرده است. بر این اساس، فقدان متدولوژی پیاده سازی میتواند باعث انحراف از ماهیت خود مفهوم شود. از سوی دیگر، دست اندرکاران فرایند هوشین کانری از تعیین اهداف اصلی شکایت داشته و تضادهایی را در تنظیم این قبیل موارد در یک چارچوب واحد تجربه کرده اند. یکی از فواید قابل ذکر هوشین کانری در این زمینه فرایند توپ گیری است که به ارتباطات راهبردی و ابتکارات عملی در سازمان کمک میکند.(مالینا و سلتو^[۳۶]، ۲۰۰۱)
کارت امتیازی متوازن فاقد متدولوژی برای استقرار و مدیریت اهداف در قالب اولویتهای کوتاه مدت در سطح فعالیتهای روزمره است . کاپلان و نورتون نظام ارزیابی متوازن را نظامی در سطح کلان معرفی میکنند که میتواند مرجعی برای سایر سطوح سازمانی فراهم آورد تا نظام های مرتبط با سطوح خود را طراحی کنند. اما سیستم پیاده سازی این نظام به روشنی معرفی نشده است. به عبارت دیگر، بکارگیری مدل کارت امتیازی متوازن به تنهایی، کلید برقراری ارتباط میان استراتژی و فعالیت ها نیست، بلکه وجود فرایند هایی که باعث تحقق این ارتباط میشوند نیز اهمیت ویژه ای دارند. به همین خاطر فقدان سیستمی مانند هوشین کانری، جهت پیاده سازی و مدیریت اهداف در سطحی از سازمان برای مدیریت بهبودهای عملیاتی، مورد توجه قرار گرفته است (ویتچر و چاو^[۳۷]، ۲۰۰۷). در شکلهای ۱-۵-۲ فرایند های دو مدل نشان داده شده اند. از سوی دیکر هدف اصلی مدل هوشین کانری، کنترل فرایندها در جهت بهبود کیفیت محصول یا خدمت است. به عبارتی این مدل اولویت را به کیفیت میدهد، چرا که اساساً مدل به عنوان بخشی از کنترل کیفیت جامع توسعه یافته است. بنابراین این مدل توجه کمتری به ذینفعان سازمان دارد. گستره توجه به فرایندهای داخلی و شرکای سازمان محدود میشود و منظر مشتری که یکی از بخشهای کلیدی کارت امتیازی متوازن است کمتر در این مدل مورد بررسی قرار میگیرد. در حالی که هدف اصلی مدل ارزیابی متوازن خلق ارزش شرکت از طریق بهبود عملکرد مالی است و با بکارگیری چارچوب منظرها، ذینفعان متعددی نظیر سهامدار، مشتری، تامیین کننده، کارکنان و … را مورد توجه قرار میدهد.
شکل ۸-۲ فرایند اجرای مدل هوشین کانری، منبع: یانگ و یه^[۳۸]، ۲۰۰۹

شکل۹-۲ فرایند اجرای مدل کارت امتیازی متوازن
منبع: یانگ و یه^[۳۹]، ۲۰۰۹
با وجود اینکه هوشین کانری استراتژی سازمان را به اهداف سطوح پایین تر و فعالیت ها بر اساس چرخه دمینگ^[۴۰] مرتبط می سازد، هنوز تنها به بخشی از چشم انداز و استراتژیها می پردازد، زیرا این مدل بیشتر به بهبود کیفیت و کاهش هزینه می پردازد، بنابراین سیستمی برای مدیریت کامل چشم انداز و استراتژی ارائه نمیکند. در حالیکه کارت امتیازی متوازن با شروع از چشم انداز و استراتژی انواع ارزشهای پیشنهادی به مشتری را در بر می گیرد. کارت امتیازی متوازن و هوشین کانری ابزارهای مکمل یکدیگرند. این دو مدل چارچوبی دوبخشی در کنار یکدیگر قرار میدهند. کارت امتیازی متوازن مدیریت استراتژی بلند مدت و هوشین کانری پیاده سازی و اجرای کوتاه مدت استراتژی بلند مدت را دنبال میکند. به این ترتیب که کارت امتیازی متوازن در سطح کلان در ارتباط با عناصر بلند مدت مدیریت استراتژیک طراحی میشود و هوشین کانری برای ترجمه استراتژیهای سطح کلان به عناصر کوتاه مدت در همه سطوح وظیفه ای شرکت یا سازمان بکار برده میشود.(ویتچر و چاو^[۴۱]،۲۰۰۷)
وابستگی و ارتباط قوی میان کارت امتیازی متوازن و هوشین کانری در نقش یک چارچوب استراتژی وجود دارد. چهار منظر ارزیابی مشابه چارچوبی است که هوشین کانری مورد استفاده قرار میدهد. ایده ابعاد چهارگانه کارت امتیازی متوازن شبیه به نوعی گروه بندی اهداف به نام QCDE^[42] در هوشین کانری است و به این ترتیب که مقیاسها و اهداف کلی کیفیت^[۴۳] قابل مقایسه با بعد مشتری در کارت امتیازی متوازن است. زیرا در نهایت این مشتریان هستند که معنای کیفیت را تعریف میکنند. به همین شکل هزینه ها^[۴۴] تداعی کننده اهداف مقیاس مالی هستند. تحویل^[۴۵] پوشش دهنده بعد فرایندهای داخلی کسب و کار است و در نهایت آموزش^[۴۶] نیز مشابه با بعد رشد و یادگیری در کارت امتیازی متوازن است. طبق گفته اشنایدرمن، کلید ایجاد رابطه بین استراتژی و عمل خود کارت امتیازی متوازن نیست، بلکه فرایندهای زمینه سازی است که آنرا عملی می سازد (اشنایدرمن^[۴۷]،۲۰۰۱). جدول ۱-۵-۲ به طور خلاصه بررسی مقایسه ای مدل های کارت امتیازی متوازن و هوشین کانری را نشان میدهد.

جدول ۱-۲ مقایسه مدل های کارت امتیازی متوازن و هوشین کانری منبع: آسان و تانیاس^[۴۸]، ۲۰۰۷
۲-۵-۲- نمونه های تلفیق کارت امتیازی متوازن و هوشین کانری
تئوری تلفیق مدلهای کارت امتیازی متوازن و هوشین کانری بعنوان یک سیستم مدیریت استراتژیک یک تئوری جدید است که در سالهای اخیر مورد بررسی قرار گرفته و برای نخستین بار توسط ویچر و چاو (۲۰۰۷) مطرح شده است . اما پیش از این نیز تلاشهایی برای استفاده همزمان دو مدل نه در قالب یک مدل واحد و یکپارپه صورت گرفته است .
آرتور اشنایدرمن نماینده مدیریت در کیفیت و بهره وری شرکت تجهیزات آنالوگ واقع در منطقه بوستون اولین کارت امتیازی متوازن را در سال ۱۹۸۷ توسعه داد (کاپلان و نورتون، ۱۹۹۳) اشنایدرمن پیش تر در ژاپن بود و با شرکت هیولت – پکارد، که مدل هوشین کانری را با نام برنامه ریزی هوشین پیاده کرده است نیز در ارتباط بود. وی مدل اولیه کارت امتیازی متوازن معرفی شده توسط کاپلان و نورتون (۱۹۹۳) را مورد استفاده قرار داد، تا سنجه های کارت امتیازی را با برنامه ریزی هوشین یکپارچه سازد. اهداف هوشین در شرکت آنالوگ شامل “خدمت به مشتری و توسعه محصول جدید” بود ، در واقع شرکت آنالوگ، اهداف
استراتژیک و سنجه ها را در کارت امتیازی متوازن تدوین کرده و سپس براساس آن اهداف خط مشی را
استخراج و در سراسر شرکت گسترش داده است.(ویتچر و چاو^[۴۹]،۲۰۰۷: ۳)

۲۳تا ۲۷

ترس از ورشکستگی

۲۸تا ۳۲

بروکراسی اداری

۳۳تا ۳۷

عدم تمایل مددجویان به اجرای طرح اشتغال

۴۲-۳۸

جمع

۴۲

۳-۶-۱ نحوه­ امتیازبندی پرسشنامه
برای رتبه ­بندی داده ­های این پژوهش از مقیاس رتبه­ای استفاده شده است. در این روش از پاسخ­گو خواسته می­ شود که میزان موافقت یا مخالفت خود را با هر گویه، بر مبنای یک طیف مشخص نماید. از طریق این مقیاس می توان حساسیت، تعقل و باور پاسخ­دهنده را تعیین نمود. در این پرسشنامه از یک مقیاس ۵ گزینه ای استفاده شده است که ارزش عوامل مقیاسی برای این پرسشنامه از خیلی کم (۱) تا خیلی زیاد (۵) امتداد خواهد یافت.

۳-۶-۳آزمون روایی ابزار پژوهش
مقصود این است که آیا ابزار اندازه‌گیری مورد نظر می‌تواند ویژگی و خصوصیتی که ابزار برای آن طراحی شده است را اندازه‌گیری کند یا خیر؟ به عبارت دیگر مفهوم رواییبه این سوال پاسخ می‌دهد که ابزار اندازه‌گیری تا چه حد خصیصه مورد نظر را می‌سنجد. پرسشنامه‌ای (یا بطور کلی ابزار اندازه‌گیری) که مثلابرای ارزیابی « رشد فرهنگی» طراحی شده ولی پرسش‌هایش به گونه‌ای طراحی شده‌اند که «عدم رشد فرهنگی» را ارزیابی می‌کند روایی ندارد (هرچند ممکن است بررسی‌های آماری، پایایی مطلوب آن را نشان دهد) همین‌طور پرسشنامه‌ای که همه وجوه موضوع مورد تحقیق را در بر نگیرد قطعا دارای روایی مطلوبی نیست.نظر کارشناسان و خبرگان می‌تواند کمک خوبی برای بهبود روایی ابزار اندازه‌گیری باشد. موضوع روایی از آن جهت اهمیت دارد که اندازه گیری‌های نامتناسب می‌تواند هر پژوهش علمی را بی ارزش سازد. متاسفانه در اغلب تحقیقات دانشگاهی در کشور ما به روایی ابزار تحقیق توجه کافی نمی‌شود.دراین تحقیق برای افزایش روایی از نظرات اساتید متخصص در رشته مدیریت بازرگانی دانشگاه آزاد اسلامی شهر کرمانشاه استفاده شده است.
۳-۶-۴-آزمون پایایی (قابلیت اعتماد)
پایایی با این امر سر و کار دارد که ابزار اندازه‌گیری در شرایط یکسان تا چه اندازه نتایج یکسانی به دست می‌دهد. به عبارت دیگر، «همبستگی میان یک مجموعه از نمرات و مجموعه دیگری از نمرات در یک آزمون معادل که به صورت مستقل بر یک گروه آزمودنی به دست آمده است» چقدر است.به بیان دیگر اگر ابزار اندازه‌گیری را در یک فاصله زمانی کوتاه چندین بار به یک گروه واحدی از افراد بدهیم نتایج حاصل نزدیک به هم باشد. برای اندازه‌گیری پایایی شاخصی به نام ضریب پایایی استفاده می‌کنیم. دامنه ضریب پایایی از صفر تا ۱+ است. ضریب پایایی صفر معرف عدم پایایی و ضریب پایایی یک معرف پایایی کامل است.
در این پژوهش از روش آلفای کرونباخ برای بررسی روایی پرسشنامه استفاده شده است که به شرح جدول ۳-۱ می باشد.
جدول ۳-۱ مقادیر آلفای کرونباخ به تفکیک هر یک از مؤلفه ها

عوامل

تعداد سؤال

مقدار آلفای کرونباخ

سختگیری بانک ها

۵

۷۰۷/۰

عدم رشد فرهنگی

۵

۷۹۱/۰

WT12: نصب علایم و خطکشیهای مناسب، همچنین اتخاذ تدابیری جهت کم شدن سرعت حرکت سواره در نزدیکی محدوده های عبور عرضی افراد پیاده از معبر؛ جهت تأمین ایمنی عابرین ( خصوصاً سالمندان و معلولین)

۱۲

۴٫۲۰۲۳۳

WT₁₀: وضع قوانین حمایتی در ارتباط با افزایش توجه به حقوق پیاده در سطوح کلان و خرد

۱۳

۳٫۹۳۵۴۵

WT₁₁: تدوین برنامهها یا قوانینی که حذف سدمعبرها ( اعم از وسایل، مصالح ساختمانی، موتورسیکلتها و غیره ) و موانع فیزیکی که ایمنی عابرین را به خطر میاندازد، را سبب شود

۱۴

۳٫۸۲۲۱۲

WT₅ : ارتقاء فرهنگ ترافیکی و توان مدیریت حملونقل شهری

۱۵

۳٫۷۷۷۲۹۵

WT₁₃ : برگزاری دوره های آموزشی برای مردم و مسئولین شهری جهت ارتقاء فرهنگ پیادهروی

۵-۴- جمعبندی و نتیجهگیری

فصل مذکور در سه بخش کلی شامل بررسی و مطالعه قلمرو مکانی تحقیق، یافته های تحقیق و نهایتاً نتایج تحقیق ارائه شده است.
در بخش نخست شهر نیشابور، بهعنوان قلمرو مکانی تحقیق، مورد بررسی قرار گرفت. مطالعات این بخش با توجه به اینکه موضوع اصلی پژوهش حملونقل پایدار میباشد، با تأکید ویژه بر بخش حملونقل شهری خصوصاً اطلاعات شیوه های فعال انجام سفر در سطح شهر میباشد تا در بخش دوم و سوم با در نظر داشتن شرایط وضع موجود شهر بتوان تحلیلهای دقیق و منطقی را با کمک روش های تحلیلی AHP گروهی و SWOT برای نیشابور ارائه داد.
بخش دوم به بررسی یافته های تحقیق میپردازد و در آن برمبنای توضیحات فصل سوم ( روششناسی ) و بخش نخست این فصل ( مطالعه قلمرو مکانی تحقیق )، ابتدا روش AHP گروهی تشریح شده و ۶ گام آن برای تحقیق حاضر تشریح شده و سپس با بهره گرفتن از روش SWOT عوامل قوت و ضعف در قالب ماتریس عوامل داخلی ( IFE ) و عوامل فرصت و تهدید در ماتریس عوامل خارجی ( EFE) آمده و در نهایت در ماتریس IE خلاصه شد، در نهایت نیز پس از معرفی راهبردهای ۴ گانه SO، ST، WO و WT محاسبات این بخش و روش اولویتبندی QSPM به بخش بعد منتقل شد.
در این بخش نیز در ابتدا محاسبات و تحلیلهای تمام مراحل تحلیل سلسلهمراتبی گروهی (AHP ) انجام شد؛ براین مبنا پایدارترین ترکیب سیستمهای حملونقل با بهره گرفتن از این روش در نیشابور مشخص شد که در آن ۳۳٫۸ % پیادهروی، ۲۲ % دوچرخهسواری، استفاده از حملونقل عمومی شامل اتوبوس و مینیبوس ۱۴٫۵ %، تاکسی ۱۲٫۵ %، استفاده از اتومبیل شخصی ۹٫۵ % و نهایتاً موتورسیکلت در این مجموعه تنها ۷٫۷ % از مجموع سفرها را به خود اختصاص میدهند. درنتیجه گزینه برتر که بهعنوان پایدارترین شیوه حملونقل در نیشابور مطرح است شیوه ” پیادهروی ” شناسایی شد و در بخش بعد با در نظر گرفتن شرایط موجود نیشابور در زمینه توسعه پیادهمحور، ماتریس SWOT تشکیل شده و طبق نظر کارشناسان براساس امتیازات نهایی ماتریس عوامل داخلی و خارجی جایگاه راهبردهای قابل تأکید این حوزه مشخص شد. با توجه به امتیاز ۲٫۱۱۸ برای عوامل داخلی توسعه پیادهمدار نیشابور این شهر در زمینه پیادهمداری دچار ضعف میباشد، همچنین امتیاز ۲٫۳۲۶ برای عوامل خارجی نیز ضعف و نارسایی در مجموعه عوامل خارجی برای این نوع توسعه را نشان میدهد. برمبنای این دو عدد جایگاه راهبردهای قابل تأکید برای توسعه پیادهمدار نیشابور راهبردهای WT تعیین شده و در گام بعدی با بهره گرفتن از روش QSPM راهبردهای WT با بهره گرفتن از نظر کارشناسان اولویتبندی شد.

فصل ۵ : جمعبندی، نتیجهگیری و ارائه پیشنهادات

۱-۵- مقدمه

در چهار فصل پیشین تلاش براین بود تا ضمن بیان مسأله، پرسشها و اهداف تحقیق روشن شده و با کمک مبانی نظری و البته روشها و تکنیکهای تحلیلی مورد استفاده، وضعیت کنونی نظام حملونقل شهری نیشابور بررسی شده و ترکیب بهینه شیوه های مختلف حملونقل برای این شهر معین شود.
فصل اول کلیات تحقیق را بیان کرده و به آن سمتوسو میبخشد. در این فصل ضمن شناسایی و بیان مسأله تحقیق و ضرورت پرداختن به آن، اهداف و پرسشهایی که باید تحقیق حاضر به آن دست یابد مطرح شده، پس از آن مطالعات پیشین در ایران که در این حوزه انجام شده مورد بررسی قرار گرفته و در ادامه روش تحقیق و فرآیندی که باید برای دستیابی به اهداف و سوالات طی نمود مشخص شده است.
فصل دوم به بررسی مبانی نظری پژوهش پرداخته و چارچوب نظری تحقیق حاضر را بیان میکند. مطالبی که در این فصل مطرح شده سعی دارد شناختی نسبتاً جامع نسبت به موضوع تحقیق ( حملونقل پایدار ) عرضه نماید. محقق با بهره گرفتن از این مطالب و با توجه به شناختی که از قلمرو مکانی تحقیق دارد، مؤلفه های ( معیار و زیرمعیارها ) مورد استفاده در مدل AHP و نیز موارد مطرح در روش SWOT را در فصول ۳ و ۴ تعیین نموده و مورد استفاده قرار داده است.
در فصل سوم روش تحقیق و تکنیکهای تحلیلی مورد استفاده در پژوهش ( تکنیکهای AHP، SWOT و QSPM ) معرفی شده است. برای انجام این بخش و رسیدن به پاسخ پرسشهای اصلی تحقیق و البته در نظر گرفتن نظرات کارشناسی پرسشنامه های AHP، SWOT و QSPM طراحی گردید و توسط اعضای نمونه تکمیل شد.
فصل چهارم نیز در سه بخش کلی شامل بررسی و شناخت قلمرو مکانی تحقیق، توصیف یافتهها و تحلیل یافته های تحقیق تدوین شده است. براین مبنا پس از معرفی شهر نیشابور ( با تأکید بر حوزه حملونقل شهری این شهر ) در ابتدا یافته های تحقیق توصیف شده و سپس مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته است. در فصل سوم بیان شد که در این تحقیق از سه تکنیک تحلیلی AHP، SWOT و QSPM استفاده شده و برای هریک پرسشنامهای طراحی و تکمیل گردیده است، بنابراین در اینجا نتایج حاصل از پرسشنامه ها با کمک نرم افزاهای Microsoft Office Excel2007 و Expert Choice 11 تحلیل شد. براساس نتایج حاصل از AHP مناسبترین ترکیب سیستمهای حملونقل در شهر نیشابور مشخص شد و شیوه ” پیادهروی ” بهعنوان گزینه برتر شناخته شده و در بخش بعد برنامه ریزی راهبردی با بهره گرفتن از روش ماتریس SWOT بر روی این گزینه انجام گرفت. نتایج حاصل از تکنیک ماتریس SWOT جایگاه راهبردهای قابل تأکید در این روش را معین نمود ( راهبردهای WT ) و در نهایت نیز با بهره گرفتن از ماتریس QSPM راهبردهای مذکور اولویتبندی شدند.
هدف از ارائه فصل حاضر نیز آن است که با بیان پاسخهای نهایی به پرسشهای تحقیق و بررسی میزان دستیابی به اهداف تحقیق جمعبندی صورت گرفته و نهایتا با در نظر گرفتن تمام مطالب فوق پیشنهاداتی ارائه شده و ضمن ارائه راهکارهای پیشنگرانه راه گشای تحقیقات آتی نیز باشد.

۲-۵ – مروری بر اهداف طرح

یکی از مهمترین بخشهای هر تحقیق، اهداف طرح میباشد و هر تحقیقی برای دستیابی به اهداف خاصی صورت می‌گیرد. اهداف تحقیق اهدافی هستند که مراحل مختلف تحقیق جهت تحقق و دستیابی به آنها طراحی و تنظیم میشود. در ادامه اهداف تحقیق حاضر، که در بخش اول تعیین شد، تشریح شده و مورد بررسی قرار میگیرد:

۱-۳-۵- هدف اصلی تحقیق

ارزیابی وضعیت موجود گونه های حملونقل شهری و ارائه الگوی مطلوب برای رسیدن به حمل و نقل پایدار شهری میباشد.
این هدف، که از موضوع تحقیق نشأت گرفته، روند تحقیق را مشخص مینماید. براساس مطالعات انجام شده وضعیت شیوه های موجود حملونقل براساس مؤلفه های بکار رفته در مدل AHP گروهی سنجیده شد و در نهایت الگوی مطلوب بهصورت مناسبترین ترکیب شیوه های حملونقل درون شهری و تعیین گزینهی برتر ( پایدارترین شیوه ) شناسایی شد.

۲-۳-۵- اهداف فرعی

• بررسی وضع موجود حملونقل نیشابور بر اساس معیارهای پایداری