علاوه بر این منافع دولتها در برخوردها و منازعات سیاسی ایجاب می نماید که از ثبت آزاد استفاده نمایند. از سالهای جنگ جهانی اول حکومت ایالات متحده خود موجبات تشویق عمل انتقال کشتیها به ثبت خارجی تحت کنترل خود را فراهم نمود. این عمل را حکومت به واسطه ایجاد اطمینان از اینکه تانکرها و ناوگانهای تجاری کافی تحت کنترل مؤثر ایالات متحده در صورت لزوم برای مقاصد دفاعی باید وجود داشته باشد انجام داد. « پایه های این انتقال مربوط به قانون کشتیرانی سال ۱۹۱۶ بود که یکی از تلاشهای کنگره برای رشد ناوگان دریایی ایالات متحده محسوب می گردید »۱. براساس این قانون، انتقال کشتیها از ایالات متحده به ثبت خارجی بدون تأیید اداره دریایی غیر ممکن بوده و شرایط برای انتقال کشتیها توسط اداره دریایی براساس مسائل دفاع ملی و همچنین حفظ یک ناوگان تجاری کافی و مدنظر قرار دادن منافع ملی و سیاست خارجی مورد بررسی قرار گرفت. بر این اساس صاحب یک کشتی که خواهان انتقال کشتی خود به خارج بود، برطبق قرار دادی متعهد می شد که برتری مالکیت ایالات متحده را برروی کشتیهایی که به خارج منتقل می کند، حفظ نماید. بطوری که براساس تقاضای ایالات متحده این کشتیها در دسترس بوده و بر طبق شرایطی که توسط دولت از کشتیها خواسته می شود، می بایستی مبادرت به کار نمایند. بنابراین در حالتهای فوق العاده ملی و در زمان های بحران کشتی های با پرچم خارجی که در مالکیت تابعین آمریکایی بودند، نمی بایستی درگیر تجارتهایی که برای کشتیهای با پرچم ایالات متحده ممنوع اعلام شده بود، بشوند. بعدها مسئله داشتن یک ناوگان تجاری بزرگ که زیر نظر و کنترل آمریکا باشد مورد توجه زمامداران قرار گرفت. این موضوع مربوط به سیاست کشتیرانی آمریکا بعد از جنگ جهانی دوم می شد. خطوط اصلی و کلی این سیاست که در قانون دریایی سال ۱۹۳۶ ترسیم شده، بدین صورت می باشد. برای موارد و مسائل دفاع ملی و توسعه تجارت خارجی و ملی ضرورت دارد که ایالات متحده دارای یک ناوگان تجاری باشد به صورتی که:۱

برای انجام تجارت در آبهای ملی و همینطور درصد مهمی از صادرات و واردات از طریق آب و همچنین ایجاد سرویسهای کشتیرانی در تمام خطوط کافی باشد.
کشتیرانی که به عنوان یک بازوی ناوبری و نظامی در زمان جنگ و یا در موارد اعلام شرایط فوق العاده قادر به خدمت و کارآیی باشد.
کارکرد کشتیها تحت پرچم ایالات متحده و به وسیله تابعین این کشور به صورت عملی میسر باشد.
شامل بهترین و ایمن ترین و راحت ترین انواع کشتیهای ساخته شده تحت ایالات متحده بوده و خدمه اش را اتباع کاملاً تعلیم دیده این کشور تشکیل دهند.
اعلام می شود که این سیاست ایالت متحده با هدف بهبود و رشد چنین ناوگانی تجاری با مشخصات ذکر شده بوده است. در پی اتخاذ چنین سیاستی عمده ترین مشکلی که در رابطه با نگهداری ناوگان تجاری ایالات متحده وجود داشت مسئله نوسازی تناژهای کهنه و تعویض آنها بود. به منظور جلوگیری از قدیمی شدن کلی ناوگان این کشور، یک برنامه وسیع باید به اجرا در می آمد.
بعد از جنگ جهانی دوم، در ابتدا سیاست کمک به تعویض کشتیهایی که بیش از ۱۲ سال عمر داشتند به کشتیهای ساخته شده جدید، اتخاذ شد که به شکست انجامید. بنابراین یک راه جدید برای اجرای سیاست تعویض می بایستی به اجرا گذاشته شود. روشی که اتخاذ شد، در اصطلاح به آن « تجارت کن و بساز گفته می شد.۱ برطبق این روش انتقال یک کشتی یا پرچم آمریکایی که در زمان جنگ ساخته شده بود به ثبت خارجی مورد تأیید حکومت قرار گرفت، مشروط برآن که مالک آمریکایی قبول نماید که به ازای انتقال کشتی قدیمی یک کشتی جدید بسازد که تحت پرچم ایالات متحده ثبت و مشغول کار گردد. ضمناً کشتی ای که به ثبت خارجی منقل می گردید می بایستی حتماً در تملیک یک تبعه ایالات متحده و یا شرکتی که تحت نظر ایالات متحده یا کشور ثبت تشکیل شده، باشد و تمام یا حداکثر سهام این شرکت در مالکیت اتباع آمریکایی قرار داشته باشد.
در نتیجه اتخاذ و اعمال این سیاست آهنگ انتقال به ثبت خارجی که از سال ۱۹۱۶ پایه های آن طرح ریزی و شروع شده بود، شتاب بیشتری گرفت. در رابطه با سیاست انتقال که در سال ۱۹۵۰ اعلام شده بود، در سال ۱۹۵۳ ساختن کشتی در بندرگاه های ایالات متحده در انطباق با این سیاست اجازه داده شد و در سال ۱۹۵۵ و ۱۹۵۶ برنامه « منتقل کن و بساز » اهمیت بیشتری یافت چرا که خطر رشد یابنده کهنه شدن ناوگانهای تجاری بیشتر مشاهده می شد.۲
در مورد اهمیت کنترل مؤثر برای ایالات متحده سخنگوی دریا دارای این کشور چنین اعلام نمود که: « کنترل مؤثر ایالت متحده بر روی تعدادی از کشتیهای با مالکیت آمریکایی که تحت پرچمهای مصلحتی به منظور کاهش دادن هزینه های کارکردی به ثبت رسیده اند، اعمال می شود و اهمیت داد که کنترل مؤثر ایالات متحده برروی این کشتیها حفظ شود. زیرا که در طی سالهای اخیر کشتیهای آمریکایی که تحت پرچم مصلحتی به ثبت رسیده اند، اهمیت زیادی در برنامه ریزی دفاعی کشور پیدا نموده اند ».۱« بنابراین کنترل مؤثر ایالات متحده شاید بر روی دوسوم از کشتیهای ناوگان لیبریا و بر روی بخشی از ناوگانهای پاناما گسترش پیدا می کند».۲
منافع اقتصادی دولت آمریکا نیز در حمایت از چنین سیاستی ، بدین صورت قابل توجیه خواهد بود که بدون صرف کمک های مالی و دادن سوبسید به کشتیهای تجاری که در اغلب کشورهای دریایی سنتی وجود دارد و بدون صرف هزینه حفاظت از ناوگانهایش خواهد توانست که دارای یک ناوگان بزرگ و با اهمیت تجاری باشد. موارد استفاده از چنین ناوگانی را « در بحران کانال سوئز در ۱۹۶۵ که بایکوت کشورهای غربی را در پی داشت، می توان دید که ایالات متحده کشتیهایی را که مالکیت آمریکایی داشته و دارای پرچم پاناما بودند، هدایت نمود و آنها را در محل کانال سوئز به حرکت در آورد».۳
اگر چه در حقوق بین الملل در مورد مسئله کنترل مؤثر و مدیریت مباحث زیادی وجود داشته و معمولاً بین مالک کشتی و کشور ثبت کننده اختلاف نظر وجود دارد ولی ایالات متحده آمریکا عملاً « یک نوع توافق بین خود و دو کشور اصلی پرچم مصلحتی یعنی لیبریا و پاناما، به وجود آورد که کشتیهای با مالکیت آمریکایی که ثبت این کشورها شده اند، در واقع ضروری در اختیار ایالات متحده قرار گیرند. این یک پیمان نیست ولی نهایتاً یک توافق نامه رسمی است».۱
مورد دیگری که مبین انگیزه سیاسی در کاربرد ثبت آزاد و تعویض پرچم یک کشتی گردیده، اخیراً، در مورد حفاظت ایالات متحده از نفتکش های کویتی در جنگ ایران و عراق مشاهده شده است. این جنگ که با حمله سراسری نیروهای عراقی به ایران در سال ۱۹۸۰ شروع شد، بعد از پیشروی ایران در سال ۱۹۸۲ در جنگ زمینی عراق اعلام نمود:« یک بایکوت یا فشار اقتصادی را بر ایران به وسیله بلوکه کردن ترمینال های اصلی ایران و با حمله به تمام کشتیها و با هر ملیتی که به بنادر ایران وارد و یا از ایران خارج می شوند اعمال خواهد کرد».۲و در سپتامبر ۱۹۸۶ ایران نیز به وسیله حمله به تانکرهای نفتی و بویژه تانکر کشورهایی که به وضوح از عراق به صورت اقتصادی و لجستیکی حمایت می کردند، عکس العمل نشان داد.»۳
کویت که به وسیله حملات بر روی تانکرها زنگ خطر را حس کرده بود در خواستی به سال ۱۹۸۶ به هر دو کشور ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی برای کمک به کشتیرانی اش فرستاد. کشور شوروی با به اجازه درآوردن ۳ تانکر کویتی عکس العمل نشان داد و ایالات متحده نیز که همان موقع حضور ناوگان رسمی را در خلیج فارس برای حفاظت از کشتیرانی داشت توافق نمود که ۱۱ تانکر کویتی را براساس قوانین آمریکا تعویض و پرچم نموده و توسط ناوگانش انها را اسکورت نماید. زیرا که حفاظت دریایی این کشتیها که تأمین کننده نفت برای آمریکا هستند اهمیت زیادی برای این کشور داشت. علاوه بر این، انگیزه های ایالات متحده برای توافق با چنین عملی دارای چندین جنبه بود که توسط منشی سیاسی و دفاعی این کشور آقای واین برگر۱ به این صورت اعلام شده است که:
در وهله اول ایالات متحده جریان بدون مزاحمت و بدون اشکال نفت از طریق تنگه هرمز را به عنوان یک مسئله بسیار با اهمیت و حیاتی برای سلامت اقتصادی نه فقط ایالات متحده، بلکه دنیای غرب به صورت کل در نظر می گیرد.
دوم اینکه ایالات متحده آزادی ناوبری را برای کشتیهای بیطرف در خلیج فارس در توافق با سیاستش در رابطه با حفظ آزادی ناوبری در داخل تنگه های بین المللی و آبهای عبوری بین المللی می داند.
سوم اینکه ایالات متحده امیدوار است که این همکاری با دولتهای دوست و میانه روی خلیج فارس برای ایجاد اطمینان از ایمنی در داخل منطقه مفید باشد و نهایتاً امیدوار است که اثرات شوروی و حضورش را در این منطقه تحت تأثیر قرار بدهد.۲
ایالات متحده ابتدا دو تانکر کویتی را در ۲۱ جولای ۱۹۸۶ تعویض پرچم نموده و تانکرهای Cas Prince,Bridgeston به یک کمپانی به نام Chesapeake که به منظور انطباق با قوانین و شرایط ثبت داخلی آمریکا تشکیل شده بود، منتقل شدند و در ۲۲ جولای تانکرها تحت اسکورت ناوگان ایالات متحده وارد خلیج فارس شدند۱و بقیه تانکرها نیز بعد از ثبت بر طبق قوانین آمریکا تعویض پرچم شده و وارد خلیج فارس گردیدند.
درواقع تعویض پرچم نفتکش های کویتی یک جریان برعکس پرچم مصلحتی بود، زیرا که عمدتاً صاحبان کشتی در کشورهای پیشرفته بنابه دلایل اقتصادی که همان صرفه جویی در هزینه های کشتی است به کشورهای کوچک روی می آورند ولی در مورد کویت ثبت کشتی از کشور کوچک به یک کشور پیشرفته بنا به دلایل سیاسی صورت گرفته است.
ضروری است یادآوری شود که استفاده و کاربرد پرچمهای مصلحتی بنا به دلایل سیاسی جریانی موقت و محدود و گذرا است و مانند انگیزه های اقتصادی طیف گسترده و وسیعی را در برندارد. ضمناً حفاظت نفتکشهای کویتی توسط دولت ایالات متحده و تضییع حقوق دولت ایران و شناسایی پرچم تانکرهای کویتی بحث حقوقی ویژه ای را می طلبد که در بخش چهارم به آن خواهیم پرداخت.
بخش سوم:
طرح موضوع پرچمهای مصلحتی در انکتاد
فصل اول : حذف روش های ثبت آزاد: موضوع اصلی اقدامات مقدماتی
از همان ابتدا کشتیرانی در دنیای تجارت به لحاظ پایین بودن هزینه این نوع وسیله حمل و نقل کالا از اهمیت زیادی برخوردار بوده است. بدین جهت کشورهایی که در عرصه بین الملل به تجارت مشغول بودند سعی داشتند که دارای ناوگان تجاری بزرگ و مجهزی باشند.
بعد از جنگ دوم جهانی، طبیعتاً تجارت بین الملل به دلیل گسترش اقتصاد جهانی و تنوع یافتن نیازها از گستردگی زیادی برخوردار گردید و موجب بروز تقاضای قابل توجهی در عرصه خدمات حمل و نقل دریایی شد و ناوگان جهانی به جهت پاسخگویی به این نیازها، آهنگ حرکت و رشد خود را تسریع نمود. در همین راستا نیز « انبساط وسیعی در ناوگانهای ثبت شده تحت پرچم کشورهای عمده ثبت آزاد یعنی لیبریا، پاناما، قبرس، باهاماس، سنگاپور و سومالی به وجود آمده ».۱
بدیهی است که گسترش این ناوگانها در این برهه از زمان با تنشها و مخالفتهای فراوانی از طرف جامعه جهانی روبرو شد که در ابتدای امر، نتیجه کلی تمام این واکنشها توأم با تلاش برای حذف ثبت آزاد بوده است ».
در ابتدا و تا اوایل سال ۱۹۶۰ اردوگاه ضد پرچمهای مصلحتی از دو گروه عمده تشکیل می شد که در محکوم کردن این عمل نظیر هم بودند، ولی مخالفتشان با این امر از مسائل متفاوتی سرچشمه می گرفت. از همان سالهای بعد از جنگ دوم، اتحادیه کارگران و دریانوردان، نگران استانداردهای پایین کاری برروی کشتیهای پرچم مصلحتی بودند و بخصوص اتحادیه کارگران و دریانوردان ایالات متحده در زمینه از دست دادن امکانات شغلی برای دریانوردان آمریکایی که در اثر خروج از کشتیها از پرچم این کشور به کشورهای دیگر پیش می آمد، نگران بود. بدین جهت گروه مذکور از این زاویه به مخالفت با سیستم ثبت آزاد پرداخت ضمن تأکید بر امنیت ناوبری و بهبود شرایط کار کارگران در این کشتیها سعی نمود که از طریق به مورد اجرا گذاردن مصوباتی در چارچوب سازمان بین المللی کار و سازمان درایی بین المللی LMO) ( به مقابله با ثبت آزاد برخیزد.
از سوی دیگر، نگرانی در مورد ضربه اقتصادی ناشی از وجود این سیستم از طرف دولتهای سنتی دریایی ابراز شد، چرا که انحصار تاریخی آنها در دیا از زمانی که تعداد معدودی از کشورهای کوچک در حال توسعه از طریق کاربرد سیستم ثبت آزاد تبدیل به بزرگترین کشورهای صاحب تناژ تجاری در سطح بین المللی شدند، شکسته شده بود. ضمن آنکه صاحبان کشتیها در این کشورها که توسط حکومت هایشان هم حمایت می شدند، این مسئله را حس کردند که « فعالیت کشتیها تحت پرچم مصلحتی رقابت شدیدی در مقابل فعالیتهای کشتیرانی آنها ایجاد می کند ».۱ لذا این دولتها در چارچوب سازمان ملل متحد به مخالفت با این نوع پرچمها پرداخته و خواستار حذف و یا کنترل این سیستم شدند. عکس العمل این کشورها به صورت « ایجاد یک ارتباط حقیقی و منطقی بین دولت ثبت و کشتی در کنوانسیون ۱۹۵۸ ژنو مربوط به دریای آزاد خود را نمایان ساخت ».۲
علاوه براین جنبه ای از عکس العمل سازمانهای کارگری نسبت به کشتیرانی ثبت آزاد، همانند کشورهای سنتی دریایی برمبنای درک یک نوع لطمه اقتصادی قرار داشت. لذا این دوگروه علیرغم دیدگاه خاص خود نسبت به مسئله دارای هدف مشترکی بوده و با هم متحد شدند و به این ترتیب در طی دهه ۱۹۵۰ سازمان بین المللی کار در کنار دولتهای سنتی دریایی در حمایت از مقوله « ارتباط واقعی » حرکت کرد و نفوذ این دو گروه نقش بسیار مهمی در تکوین این اصل داشت.۱
لازم به ذکر است که از دهه ۱۹۷۰ کشورهایی که در سال ۱۹۵۸ در تقاضایشان برای ایجاد یک رابطه روشن و منطقی بین کشتی و دولت ثبت پافشاری می کردند خودشان را در موقعیتی می دیدند که از ادامه وجود ثبت آزاد حمایت نمایند، چرا که اولاً این دولتها تهدید قوی و خطرناک جدیدی را در مقابل منافع اقتصادی خود ملاحظه می کردند که « عبارت بود از تقاضای کشورهای در حال توسعه برای ایجاد یک نظام نوین اقتصاد بین الملل که به ) ( NIEo2 موسوم بود »۳ ثانیاً کشورهای پیشرفته دیگر نگران ابعاد اقتصادی این سیستم و اثرات منفی آن برروی صنعت کشتیرانی خود نبودند، به خصوص که تعداد قابل توجهی از کشورهای پیشرفته به این درک رسیدند که « به طور اخص برای کشورهای مهم دریانورد و وارد کننده محصولات اولیه، نظیر ایالات متحده، ژاپن، کانادا و استرالیا، مبادلاتی که از طریق کشتیهای ثبت آزاد انجام می شود. می تواند به صورت بخش ضروری از ساختار کشتیرانی بین المللی دربیاید »۴( به علت پایین بودن هزینه حمل و نقل ).
بعد از این تغییر در مواضع قدرتهای سنتی دریایی انتقادات از سیستم ثبت آزاد بیشتر روی صدمات و خسارات ناشی از استفاده از کشتیهای غیر استاندارد متمرکز شد و توجه این گروه از کشورها به عدم رعایت عرف بین المللی توسط کشتیهای ثبت آزاد معطوف شد و عمدتاً اقدامات این کشورها براین اساس قرار گرفت که از طریق سازمان بین المللی کار و سازمان دریایی بین المللی تدابیری را اتخاذ نمایند که صاحبان اینگونه کشتیها را ملزم به رعایت موارد ایمنی نمایند. تأکید کشورهای سنتی دریایی بر این پایه استوار بود که « اجرای قطعی قوانین و اعمال کنترل دولت صاحب پرچم بر روی کشتیها، جهت حصول اطمینان نسبت به محترم شمردن عرف بین المللی کفایت می کند ».۱
از طرف دیگر کشورهای ثبت آزاد که منافع شان در وجود حیات این سیستم بود، در عین حال که قبول می کردند که شرایط در عرشه کشتیهای آنها احتمالاً ایده آل نیست، ولی تعیین این شرایط را به عنوان حق مسلم حاکمیت تلقی نموده و ثبت کشتیهای خارجی تحت پرچم خود و دادن مجوز برای کشتیرانی در دریای آزاد را جزء حقـوق خود می پنداشتند و این عمل را به هیـچ وجه مخالف با قوانین بین الملــی نمی دانستند.»۲
گروه سومین مخالفین ثبت آزاد را کشورهای در حال توسعه تشکیل می دادند که از عمده ترین نیروهای مخالف با این پدیده بودند که با کمک کشورهای بلوک شرق ( گروه د ) از بعد اقتصادی به مسئله ثبت آزاد نگریسته و آن را مورد انتقاد قرار دارند، به زغم این گروه پدیده پرچمهای مصلحتی اثرات و نتایج زیانبار و نامطلوبی بر اقتصاد این کشورها داشته و آن را هموراه به عنوان عاملی بازدارنده در توسعه ناوگانهای تجاری خود محسوب می نمودند و متعاقب آن، فعالیت های خود را جهت حذف این سیستم در چارچوب انکتاد متمرکز نمودند.
انتخاب انکتاد به عنوان نهادی برای طرح موضوع ثبت آزاد، ناشی از این امر بود که موضوع ثبت کشتیها در اصل از بعد اقتصادی آن توسط، کمیته حمل و نقل دریایی انکتاد که یک مرجع بین المللی برای بحث و بررسی در باره مسائل مربوط به خط مشیهای کشتیرانی جهان است، مطرح گردیده و بنابه تقاضای کمیته مذکور، مسئله کشتیرانی و ثبت آزاد در دستور کار انکتاد قرار گرفت که به لحاظ اهمیت موضوع، به بررسی اجمالی اقدامات کشورهای رو به رشد در این چهارچوب می پردازیم.
اختلافات اقتصادی سیاسی مابین کشورهای سنتی دریایی که بیشترین استفاده کننده از حربه پرچمهای مصلحتی هستند از یک طرف و منافع کشورهای در حال توسعه از سویی دیگر خود را در سالهای اخیر، در طی نشستها و کنفرانسهای برگزار شده به وسیله آژانسهای تخصصی سازمان ملل متحد و انکتاد که به نحوی با مسائل دریایی درگیر هستند، نشان داده است.۱ در این راستا برای بیش از ۲۰ سال گذشته، انکتاد به طور عمده درگیر بررسی تأثیرات منفی پرچمهای مصلحتی بر اقتصاد کشورهای درحال توسعه بوده است و این کشورها کراراً در گردهماییهای مختلفی که در انکتاد داشته اند، ضرورت کنترل و نهایتاً حذف این سیستم را مورد تأکید قرار داده و خواستار اقدامات مؤثری در این زمینه شده بودند، بزعم این کشورها وجود سیستم ثبت آزاد مانع رشد ناوگانهای تجاری آنها شده بود. بنابراین مخالفت آنها علیه این نوع ثبت را می توان، به عنوان بخشی از تلاش این کشورها برای به دست آوردن سهم بیشتری از کشتیرانی جهانی تلقی نمود.
اولین بار مسئله توسعه کشتیرانی کشورهای جهان سوم در سال ۱۹۶۴ در چارچوب انکتاد مطرح و مسائلی در ارتباط با « نیازهای کشتیرانی در این کشورها و موانع موجود که در ارتباط با بهبود وضع کشتیرانی آنها وجود داشت، مورد بحث قرار گرفت » هدف اصلی انکتاد از بررسی موضوع این بود که توزیع مجددی از طریق تغییرات در سیستم تجاری بین المللی به نفع کشورهای درحال توسعه به وجود بیاورد.
در پی آن کمیته ای در خصوص دریانوردی در سال ۱۹۶۵ در داخل انکتاد تأسیس گردید. از این زمان به بعد، انکتاد توانست بطور مستقیم، روی صنعت دریایی عمل نموده و فعال گردد. در کمیته مذکور اهداف دراز مدت کشورهای در حال توسعه این بود که مشارکت خودشان را در بخش دریایی، با به خدمت گرفتن کشتیهای جدید و همچنین مشارکت هرچه بیشتر در حمل و نقل کالا به وسیله کشتی افزایش دهند. به منظور رسیدن به این اهدافف کشورهای در حال توسعه خواهان قوانین جدید بین المللی شده و همچنین کمکهای بیشتری را برای توسعه ناوگانهای تجاری شان درخواست کردند.۱ بنابراین زمانی که انکتاد به وجود آمد، مهمترین سازمان بین المللی بوده است که از طریق ان کشورهای در حال توسعه برای تغییرات در تعادل کنونی جهان، در رابطه با نسبت درآمدهای فعلی مبارزه کرده اند.
در دومین اجلاس انکتاد که در دهلی نو برگزار شد در ۲۲ مارس ۱۹۶۸ قطعنامه (II ) (14 ) با اکثریت آرا توسط کمیته کشتیرانی مورد تصویب قرار گرفت. این قطعنامه در خصوص قانونگذاری بین المللی بر روی کشتیرانی بیان نمود که قوانین بین المللی موجود در مورد کشتیرانی، بسیاری از مسائل اقتصادی و تجاری مهم در فعالیتهای دریایی را شامل نمی شوند، لذا در این خصوص کمیته کشتیرانی تصمیمات وسیعی را اتخاذ نمود که موقعیت فعلی مورد ارزیابی مجدد قرار گیرد با این دید که قوانین موجود را تغییر داده و اصلاح نمایند. ضمناً موارد جدیدی را تدوین کند که به صورت عمومی و کلی با مسئله قانونگذاری بین المللی در امور کشتیرانی مواجه شود.
فعالیت این کمیته بعد از سال ۱۹۷۰ سرعت بیشتری یافت. در سال ۱۹۷۴ در چارچوب « برنامه هماهنگی سیاست های مربوط به حمل و نقل دریایی» در ششمین اجلاس کمیته کشتیرانی انکتاد، طی قطعنامه ( VI ) 22 که به اتفاق آرا به تصویب رسیده بود کمیته از دبیرخانه انکتاد تقاضا نمود که موضوع « وجود یا عدم وجود ارتباط واقعی مابین کشتی و پرچم ثبت » را آنطور که در مقررات بین المللی تعریف گردیده، هرچه سریعتر مورد بررسی قرار دهد.
بنابه درخواست کمیته کشتیرانی طی قطعنامه فوق الذکر، دبیر خانه انکتاد مطالعاتی را تحت عنوان « اثرات اقتصادی ناشی از وجود و یا عدم وجود ارتباط واقعی بین کشتی و پرچم ثبت» به انجام رسانید که در آن نه تنها ابعاد اقتصادی، بلکه موارد حقوقی مسئله نیز بررسی گردیده و مقایسه ای بین دو سیستم ثبت آزاد و معمولی به عمل آمده بود.
با توجه به گزارش دبیرخانه، کمیته کشتیرانی انکتاد در هشتمین اجلاس خود در سال ۱۹۷۷، بررسی موضوع ثبت آزاد را به یک گروه کاری ویژه بین المللی مرکب از کارشناسان کشورهای عضو محول نمود تا ابعاد وسیع موضوع و اثرات ناشی از عدم وجود ارتباط اقتصادی مابین کشتی و دولت ثبت را مورد بررسی و مطالعه دقیق قرار دهند.
این گروه کاری بین المللی (Ad-HOC)1در اولین نشست خود در سال ۱۹۸۷ در ژنو به اتفاق آرا قطعنامه ای را به تصویب رساند که در آن بدین ترتیب نتیجه گیری شده بود:
« سیستم ثبت آزاد اثرات منفی و نامطلوبی برروی توسعه و قدرت رقابتی کشورهایی که تسهیلات ثبت آزاد را ارائه نمی کنند و بویژه کشتیرانی کشورهای درحال توسعه دارد »
بالنتیجه ، این گروه ضمن اعلام ضرورت ادامه پایان نامه در مورد اثرات سوء پرچمهای مصلحتی بر اقتصاد کشورهای در حال توسعه، ضوابطی را برای وجود یک ارتباط واقعی بین کشتی و دولت و پرچم پیشنها نمود.
دبیرخانه انکتاد با توجه به این نتایج، پیشنهاد نمود که در پنجمین اجلاس انکتاد که در سال ۱۹۷۹ در مانیل پایتخت فیلیپین برگزار می شد، از اقدام به ثبت کشتیها، تحت پرچمهای مصلحتی جلوگیری شود.۲ در مانیل اقدام جدیدی صورت گرفت، بدین معنا که قطعنامه ای با اکثریت آرای گروه ( ۷۷ ) و چنین ( موافق ) ، گروه ( د ) یا کشورهای بلوک شرق ( ممتنع ) و گروه ( ب ) یا کشورهای توسعه یافته غربی (مخالف) به تصویب رسید که در آن، کشورها حذف سیستم ثبت آزاد را مورد توجه قرار داده بودند.
از آن زمان به بعد، هدف مذاکرات در انکتاد، متوجه حذف روش ثبت آزاد گردید. در این دوره انکتاد به تقاضای گروه کشورهای در حال توسعه، مقرر شد که « گروه کاری ویژه بین المللی» به مطالعات خود در رابطه با مسائل زیر ادامه دهد:
اولاً اثرات حذف تدریجی سیستم ثبت آزاد را بررسی نماید و در ثانی امکان تأسیس یک مکانیسم حقوقی برای تحت ضابطه درآوردن عملیات ناوگانهای تجاری استفاده کننده از سیستم ثبت آزاد را به هنگام حذف سیستم مذکور بررسی نماید.
گروه کاری ویژه (Ad-HOC) بررسیهای لازم را معمول داشت. لیکن در خصوص حذف سیستم ثبت آزاد، اجلاس سال ۱۹۸۰ به دلیل مخالفت اکثریت کشورهای توسعه یافته جهان و مشخصاً گروه ( ب ) انکتاد به همراه کشورهای ثبت آزاد که مخالف با حذف تدریجی این پدیده بودند، نتوانست به نتایج مثبتی در این مورد دست یابد.
بدین ترتیب اقدامات گروه مذکور با بن بست روبروشد و موضوع جهت تصمیم گیری به کمیته کشتیرانی ارجاع گردید. کمیته مدکور تصمیم گرفت جلسه فوق العاده ای را برای بررسی مسئله ثبت آزاد تشکیل دهد. در این جلسه که در سال ۱۹۸۰ تشکیل شد کمیته مذکور نتوانست پیرامون اقداماتی که در مورد سیستم ثبت آزاد باید به عمل آید به توافق برسد و نهایتاً این کمیته تصمیم گرفت که اجلاسی را به طور کامل به مسئله ثبت آزاد اختصاص دهد.
در اجلاس فوق العاده با تصویت قطعنامه ای تشخیص داده شد که « جهت ایجاد رابطه واقعی بین کشتی و دولت ثبت ، نیاز به یک توافقنامه بین المللی وجود دارد که موارد چندی در آن تصریح شده باشد و این موارد شامل اصولی می باشند که به هنگام ثب کشتیها می بایستی در نظر گرفته شود.»
در این اجلاس پیشنویس قطعنامه ای توسط نماینده سریلانکا از طرف گروه کشورهای ( ۷۷ ) به کمیته تسلیم شد که در آن توصیه شده بود که « روش فعلی ثبت آزاد به طور تدریجی و متناوباً به یک روش متعارف ثبت تغییر یافته و با توجه به اثرات سوء آن در توسعه ناوگانهای کشورهای جهان سوم از ادامه گسترش ناوگانهای ثبت آزاد جلوگیری به عمل آید ». ضمناً تصویب شد که اجلاسی از نمایندگان تام الاختیار دول تشکیل چنین اجلاسی یک « گروه کاری بین دولتی » از جانب کمیته ایجاد گردد که وظیفه آن تهیه الگوی کنوانسیونی باشد که براساس اصول فوقی پی ریزی شده باشد و حاوی مجموعه اصول اساسی مربوط به شرایط ثبت کشتیها بوده و در آن ترتیبات حفظ منافع کشورهای عرضه کننده نیروی کار بخصوص کشورهای در حال توسعه و سایر پیش بینی های لازم جهت اطمینان از اعمال حاکمیت کامل دولت صاحب پرچم در نظر گرفته شده باشد.
« گروه بین دولتی تدارکاتی » در سال ۱۹۸۲ دوجلسه در ژنو برگزار نمود که در آنها به استثنای قبرس، سایر کشورهای ارائه کننده سیستم ثبت آزاد شرکت نکردند. ضمناً کشورهای گروه ( ب ) انکتاد که نیز اساساً با تشکیل گروه یاد شده، مخالف بودند از شرکت در اجلاس آن، امتناع ورزیدند. معهداً گروه مذکور، موفق گردید که مسئولیتی را که به عهده اش گذاشته شده بود، انجام دهد و یک طرح اساسی که در بردارنده نظرات مختلف بود، تهیه و تنظیم نماید. این طرح شامل نکات و موارد قابل توجهی، مربوط به دشواریهای احتمالی برای حصول توافق بر سرشرایط اعطای تابعیت به کشتیها بود.
از طرف دیگر، گروه تدارکاتی توصیه نمود که شورای توسعه و تجارت انکتاد، تمام تلاش خود را مصروف این امر نماید که در سال ۱۹۸۳ کنفرانس تام الاختیاران دول در مورد شرایط ثبت کشتیها برگزار شود متعاقب آن و براساس توصیح گروه تدارکاتی، مجمع عمومی سازمان ملل متحد قطعنامه ای را به اتفاق آراء تصویب نمود که در آن تصریح شده بود که در سال ۱۹۸۴ کنفرانسی تشکیل شود تا « اتخاذ یک کنوانسیون بین المللی در مورد شرایط ثبت کشتیها، نزد مؤسسات دریایی ملی مورد پیش بینی قرار گیرد ».۱
مجمع عمومی در این قطعنامه مقرر نمود که یک « کمیته تدارکاتی » مأمور تهیه و تدارک پیش نویس کنوانسیون با رعایت اصول پیش بینی شده گردد و آن را در اختیار مقامات ذیصلاح کلیه دول جهت اظهار نظر قرار دهد. سپس « کمیته تدارکاتی » با در نظر گرفتن کلیه نظرات ارائه شده، پیش نویسی تهیه نماید که ضمن رعایت موازین توافق شده که باید جامع نظرات دول ذینفع باشد آن را به کنفرانس نمایندگان تام الاختیار دول ارائه دهد.
به این ترتیب، در این مرحله و با تشکیل « کمیته تدارکاتی » فوق کار کنفرانس در مسیر جدیدی قرار گرفت و با یک چرخش جهت آن تغییر نمود. از آنجایی که کشورهای در حال رشد به این نتیجه رسیده بودند که حذف پرچمهای مصلحتی الزاماً منجر به توسعه ناوگانهای تجاری آنها نخواهد شد. از این پس، دیگر مسئله حذف ثبت آزاد مطرح نبوده بلکه به جای آن نوعی هماهنگی بین شرایط ملی ثبت کشورها مورد توجه قرار گرفته بود. این موضوع به طور روشنی در قطعنامه مجمع عمومی بیان شده بود و این تغییر جهت پاسخ مثبتی به نگرانی دولی بود که با نظریه حذف پرچمهای مصلحتی مخالف بودند و از این پس، این کشورها با توجه به مفاد قطعنامه مجمع عمومی که به صراحت اعلام نمود که « نقطه نظرهای طرفین ذینفع را در تهیه پیشنویس موافقت نامه مورد نظر قرار خواهد داد اطمینان یافتند که نظریه کشورهای جهان سوم و بلوک شرق که اکثریت را داشتند به آنها تحمیل نخواهد شد.
کمیته تدارکاتی کنفرانس در سال ۱۹۸۳ در ژنو تشکیل جلسه داد که کلیه کشورها در آن شرکت نمودند و یک « متن تلفیقی » که در بردارنده اختلاف نظرهای متعدد در مورد مسائل بنیادی بود را مورد بررسی قرار دادند.۱ این « متن تلفیقی » شامل اصول و مواردی جهت ایجاد شرایط ثبت برای کشتیها بود که از طرف گروه های مختلف پیشنهاد شده و بایستی مورد تصویب کنفرانس قرار می گرفت.
در این اجلاس، کشورهای طرفدار ثبت آزاد، مخالفت خود را با تشکیل کنفرانسی در مورد «شرایط ثبت کشتیها » ابراز داشتند و دلیل مخالفت خود را چنین بیان کردند که « پیشنویس متن آماده شده، منعکس کننده نقطه نظرهای آنان نیست. آنها در این زمینه توجه کمیته را به مفاد قطعنامه ۲۰۹/۳۷ که تأکید کرده بود نقطه نظر کلیه کشورها را در نظر بگیرد جلب نمودند. گروه کشورهای ( ب ) در عین حال که مخالفتی با برگزاری کنفرانس در سال ۱۹۸۴ از خود نشان ندادند، به « اقدامات اتخاذ شده توسط سازمان بین المللی کار وسازمان بین المللی دریایی اشاره نمود و تأکید کردند که بایستی کنفرانس این موارد رادر نظر بگیرد ».۲

اهداف اصلی
۱-تجزیه و تحلیل مقررات قراردادی دلالی در لایحه اصلاحی قانون تجارت و مقایسه آن با مقررات قانون تجارت.
۲- مطالعه ماهیت قرارداد دلالی، تشکیل و آثار قرارداد دلالی.
۳- بررسی نوآوری های لایحه قانون تجارت در زمینه قرارداد دلالی.
اهداف فرعی

1. 1. بررسی وجوه اشتراک و تفاوت دلالی با عقود مشابه مورد مطالعه قرار خواهد گرفت

1. 1. بررسی انحلال و زوال قرارداد دلالی از اهداف دیگر این پژوهش می باشد.

1. 1. 1. بنابراین انتظار میرود در این پژوهش مقررات دلالی در لایحه اصلاحی به طور جامع مورد مطالعه قرار گیرد و با مقررات کنونی قانون تجارت مورد تطبیق قرار گیرد.

   

۴- نتایج مورد انتظار
۱- مطابق قانون تجارت و لایحه اصلاحی دلال تنها در صورت تعدی و تفریط مسئول جبران خسارات وارده است
۲- روابط دلال با آمر و طرف مقابل قرارداد تابع مقررات لایحه اصلاحی بوده و در صورت سکوت لایحه، مقررات وکالت قانون مدنی اعمال خواهد شد.
۳-توجه دقیق به مقررات حاکم بر روابط دلال با آمر از نوآوری های لایحه اصلاحی می باشد.
طرح مطلب
فصل اول:
کلیات
در این فصل مفهوم دلالی مورد مطالعه قرار خواهد گرفت سپس سابقه تاریخی دلالی در حقوق ایران و مقررات مربوط به آن بررسی شده و نهایتاً ماهیت قرارداد دلالی مطالعه خواهد شد همچنین قرارداد دلالی از مفاهیم مشابه آن تمییز خواهد شد.
گفتار اول: بررسی سابقه دلالی
دلالی به معنای وساطت در انجام معاملات ، از جمله مشاغلی است که توسعه شهرها و افزایش جمعیت ضرورت پیدایش آن را ایجاب کرده است . در جوامع روستایی به دلیل بسته بودن محیط و امکان انجام معاملات به طور مستقیم توسط مردم معمولاً به دخالت شخصی به عنوان واسطه معامله نیازی نیست ، هرچند در این قبیل جوامع نیز به ندرت از افرادی به منظور تسهیل انجام معامله ممکن است استفاده شود. لیکن در جوامع شهری ، پیدا کردن طرف مناسب برای یک معامله خاص با شرایطی که هر یک از متعاملین برای معامله مزبور، از قبل تعیین می کنند، کار ساده ای نیست . مضافاً آنکه انجام معاملات با مراجعه به مراکز اطلاعاتی که خریداران و فروشندگان کالاهای مختلف را شناسایی و حسب مورد آنها را به هم معرفی می کنند، با سهولت و صرف وقت کمتری صورت می پذیرد.
در قرن۱۹ میلادی که ملتهای جهانگرد به جهت در دست داشتن راه های ارتباطی دریایی و زمینی به توسعه بازرگانی در بازارهای دنیا پرداختند، برای انجام معاملات خود به وساطت و مساعدت افراد محلی و دلالان آشنا به اوضاع بازار نیاز داشتند. از اینرو دلالی به همراه بازار رشد و توسعه تجارت، نفوذ و اهمیت پیدا کرده و در داخل کشورها، کسانی برای سوداگران و بازرگانان خارجی مشتری پیدا می کردند و معرف و حتی ضامن خریداران در انجام معاملات بودند. بنظر بعضی از مولفان، شغل دلالی در سابق که ارتباط بین بازرگانان و کسب اطلاعات از طریق وسائل ارتباطی از راه دور و مطبوعات و مراکز اقتصادی و تجارتی، تا این حد توسعه نیافته بود، اهمیت بیشتری داشت و بازرگانان احتیاج مبرم به وجود فعالبت دلالان داشتند و این امر تا حدی پیش رفته بود که شغل دلالی مثل سایر مشاغل، رسمی و دولتی به شمار می رفت^[۱].
اشتغال به فعالیت دلالی در حقوق ایران همواره آزاد بوده و تا قبل از تصویب قانون راجع به دلالان مصوب ۱۳۱۷ هیچ نوع قید و شرطی در زمینه لزوم اخذ پروانه، اطلاعات و شرایط مورد نیاز یرای دلالی وجود نداشت. اما با تغییراتی که در امور بازرگانی ایجاد شده طبعاً ایجاب می کرد که دلال دارای حداقل اطلاعات مربوط به معاملات بوده و نیز شرایط لازم جهت اخذ مجوز دلالی را دارا باشد. زیرا، عدم اطلاع یا عدم وجود شرایط لازم برای او تنها به خود او و دیگران ضرر نمی سارند بلکه موجب سلب اعتماد در تجارت شده و به منافع جامعه آسیب وارد می نمود با توجه به این امر مهم و سایر مسائل مربوطه است که قانوگذار مقرراتی را در این زمینه وضع کرده است.
در رابطه با مقررات و قوانین که در مورد دلالی به تصویب رسیده می توان به ۲۲ ماده ی از قانون تجارت مصوب ۱۳۱۱، از مواد ۳۳۵ تا ۳۶۵، قانون دلالان مصوب ۱۳۱۷، تصویب نامه و آئین نامه راجعه به دلالان معاملات ملکی مصوب ۱۳۱۹ و اصلاحات مربوطه تا سال ۱۳۳۹، قانون نظام صنفی مصوب ۱۳۵۹ شورای انقلاب و اصلاحات مربوطه به آن تا سال ۱۳۶۸، مصوب مجلس شورای اسلامی و نهایتاً قانون تعزیرات حکومتی مصوب ۱۳۶۷ مجمع تشخیص مصلحت نظام اشاره نمود.
الف- مفهوم و ماهیت دلالی
۱– مفهوم دلالی
دلالی به معنای شغل و کار دلال می باشد و دلال در لغت به معنای راهنما و دلالت کننده است^[۲] و در اصطلاح حقوقی نیز دلال به شخصی که واسطه و میانجی بین فروشنده و خریدار می شود اطلاق می گردد^[۳].
دلالی به عنوان یک تاسیس حقوقی در مآخذ فقهی ما و نیز در قانون مدنی مورد بحث قرار نگرفته و می توان آن را از پدیده های نوظهوری که هم زمان با مفاهیم حقوق تجارت به معنای اخص ، وارد سیستم حقوقی ما شده است، دانست. به نظر میرسد تا قبل از ورود این عنوان و مقررات خاص آن در سیستم حقوقی ما، حقوقدانان، برای تبیین روابط دلال و آمر، از قالب های حقوقی نظیر اجاره، وکالت، جعاله و استیفاء استفاده میکردهاند. در شرایط فعلی نیز هر چند باب ششم از قانون تجارت به بیان احکام دلالی اختصاص یافته است، لیکن چون مواد قانون تجارت در این زمینه پاسخگوی دقیق همه و مسائلی که در روابط بین دلال و طرفین معامله مطرح می گردد، نیست، لزوماً باید جایگاه قانونی آن را با توجه به وجوه تشابهی که با عقود معین و سایر تاسیسات حقوقی قانون مدنی دارد، تعیین کرد.
طبق ماده ی ۳۳۵ قانون تجارت : «دلال کسی است که در مقابل اجرت ، واسطه انجام معامله شده یا برای کسی که می خواهد معامله کند، طرف معامله پیدا میکند. اصولاً قرارداد دلالی تابع مقررات راجع به وکالت است».
نویسندگان لایحه اصلاحی قانون تجارت بدون انجام تغییرات خاص، حکم ماده ی ۳۳۵ را در لایحه پیش بینی نموده اند به موجب ماده ی۲۱ لایحه مذکور: «دلال شخصی است که در مقابل اجرت، واسطه انجام معاملات می‌شود یا برای شخصی که مایل به انجام دادن معامله‌ای است، طرف معامله پیدا می‌کند. جز در موارد مصرح در این قانون، قرارداد دلالی تابع مقررات راجع به وکالت است».
فراز دوم تعریف فوق که روابط دلال و آمر را تابع مقررات وکالت دانسته است ، مبین عقد بودن رابطه مزبور و نیز جایز بودن آن نسبت به طرفین می باشد. انگیزه قانونگذار از تصریح به شمول مقررات راجع به وکالت نسبت به دلالی ، وجود مشابهت های نزدیک عقد دلالی با عقودی مانند اجاره و جعاله و نیز قابلیت انطباق آن با استیفای موضوع ماده ی ۳۳۶قانون مدنی بوده است و قانونگذار با این تصریح خواسته است به دلایلی که ذکر خواهد شد، روابط بین دلال و آمر را از شمول عناوین فوق خارج کند.
۲- ماهیت دلالی
قرارداد دلالی در حقوق اسلام از مصادیق وکالت و نمایندگی است زیرا در این فرض، دلال کسی است که به دستور اصیل‏ و از طرف اوبه حساب او قرارداد منعقد می‏کند. دراین صورت دلال به روشنی وکیل‏ تلقی می‏شود. اما قرارداد دلالی براساس تعریفی که در نظام حقوقی رومی-ژرمنی ارائه‏ می‏شود و در ماده ی ۳۳۵ قانون تجارت ایران از قانون فرانسه اقتباس شده است عبارت است از قراردادی که شخصی به نام دلال در مقابل اجرت، واسطه انجام معاملاتی شده یا برای کسی که می‏خواهد معاملاتی نماید طرف معامله پیدا می‏کند و در ماده ی ۲۱ لایحه نیز بر همین امر تاکید شده است. براساس این تعریف، طبق مبانی فقه اسلامی، دلال، نماینده در انعقاد قرارداد نمی‏باشد، اگرچه ممکن است‏ نمایندهء اصیل دریافتن مشتری برای انجام قرارداد باشد. این هم در صورتی است که‏ یافتن مشتری از امور قابل نمایندگی و وکالت باشد. درحالی‏که نماینده کسی است که‏ عمل حقوقی به انشای او به وجود می‏آید و اصیل در انعقاد قرارداد دخالتی ندارد.
بنابراین براساس مبانی فقهی می‏توان دلالی را در چارچوب عقد جعاله یا اجاره‏ توجیه نمود و با توجه به شباهتهای آن با عقد وکالت مقررات عقد وکالت را در مورد آن‏ اجرا نمود و به تعبیری آن را در حکم وکالت دانست.
حقوقدانان نیز تعاریفی از دلالی ارائه کرده‏اند در یک تعریف آمده است: «دلال‏ کسی است که طرفین معامله را به یکدیگر نزدیک و معرفی نموده، شرایط و خصوصیات معامله را برای طرفین تشریح کرده و سعی می‏کند با تطبیق منافع طرفین، معامله را جوش دهد و بعض اوقات در تنظیم سند معامله نیز همکاری می‏نماید»^[۴].
بنابراین دلالان، زمینه حصول تراضی و انعقاد قرارداد بین اصیل و شخص ثالث را فراهم می‏کنند ولی ارادهء انشائی آنها در تحقق عمل حقوقی با ثالث نقشی ایفا نمی‏کند بلکه خود اصیل و شخص ثالث به انشای عمل حقوقی می‏پردازند(مواد ۳۳۵-۳۴۲- ۳۳۷ قانون تجارت). از این‏رو باتوجه به آنچه که در تعریف نمایندگی گفته شده است و براساس آن نماینده کسی است که ارادهء انشائی او در تحقق عمل حقوقی با شخص ثالث‏ دخالت دارد، نمی‏توان دلالی را نوعی نمایندگی دانست^[۵]. به‏ علاوه، از مواد دیگر قانون تجارت نیز استنباط می‏شود دلالی از مصادیق نمایندگی به‏ شمار نمی‏رود. در ماده ی ۳۳۸ قانون تجارت آمده است: «دلال نمی‏تواند عوض یکی از طرفین معامله، قبض وجه یا تأدیه دین نماید و یا آنکه تعهدات آنها را به موقع اجرا گذارد، مگر اینکه اجازه‏نامه مخصوص داشته باشد». همین حکم عیناً در ماده ی۲۶ لایحه اصلاحی قانون تجارت مورد تاکید قرار گرفته است بر اساس این ماده ی: «دلال نمی‌تواند از سوی یکی از دوطرف معامله دریافت وجه یا تأدیه دین کند یا تعهدات آنها را به موقع اجرا گذارد، مگر اینکه چنین اجازه‌ای را داشته باشد». درحالی‏که در نمایندگی چنین محدودیتی وجود ندارد و نماینده‏ای که اختیار قبض و تأدیه را دارد صلاحیت قانونی‏ برای انجام چنین عملی را دارد.
همچنین در صورتی که ارادهء دلال معیوب شود و او دچار اشتباه یا اکراه شود، معامله‏ منعقده بین اصیل و شخص ثالث که به راهنمایی و وساطت دلال انجام شده است صحیح‏ و معتبر خواهد بود درحالی‏که معیوب بودن اراده نماینده عمل حقوقی را باطل و یا غیر نافذ می‏سازد.
از مواد ۳۳۷، ۳۳۸، ۳۴۰، ۳۴۲، ۳۴۵ قانون تجارت استفاده می‏شود که اراده دلال‏ هیچگونه نقشی در انعقاد قرارداد ندارد و اراده اصیل و شخص ثالث است که در انعقاد قرارداد تأثیر دارند.
از ماده ی ۶۵۶ قانون مدنی در تعریف عقد وکالت نیز استنباط می‏شود که جوهرهء عقد وکالت، نمایندگی و نیابت و انجام عمل به قصد نمایندگی است درحالی‏که دلال در انجام عمل حقوقی شرکت نمی‏کند و نائب اصیل تلقی نمی‏شود بلکه واسطه‏ای بیش در شکل گرفتن قرارداد نمی‏باشد.
توجه به این نکته نیز مفید است که از عبارت ذیل ماده ی ۳۳۵ قانون تجارت و ماده ی ۲۱ لایحه اصلاحی نباید استنباط شود که دلالی نوعی وکالت است، زیرا این مقرره تنها دلالی را به دلیل شباهت‏ به عقد وکالت تابع احکام و مقررات وکالت قرار داده است.
باوجود این، برخی از حقوقدانان دلالی را از مصادیق نمایندگی تلقی کرده و بعضی‏ برای اثبات این ادعا به ماده ی ۳۳۵ قانون تجارت . ماده ی ۲۱ لایحه اصلاحی استناد کرده‏اند^[۶]. به نظر می‏رسد هردو ادعا از پشتوانه استدلالی محکمی‏ برخوردار نیستند.
البته باید توجه داشت که دلال ممکن است در مواردی نقش نماینده را در انعقاد عمل‏ حقوقی ایفاء کند. به عنوان مثال، در صورتی که اصیل به دلال اختیار دهد علاوه بر فراهم‏ نمودن زمینهء حصول تراضی و مقدمات انجام عمل حقوقی، در انشای عمل حقوقی نیز دخالت نماید، دلال به عنوان نماینده، ایفای نقش می‏کند و مشمول مقررات کلی‏ نمایندگی و عقد وکالت خواهد بود.
در حقوق انگلیس با وجود اینکه یکی از حقوقدانان در برخی‏ عبارات خود مفهوم دقیق دلالی را صرفا وظیفهء مذاکره جهت انجام عمل حقوقی دانسته‏ است، بیشتر حقوقدانان و قضات انگلیسی، دلال را مانند عامل، نماینده اصیل در انعقاد و انشای‏ عمل حقوقی دانسته‏اند و بدون هیچگونه تردیدی دلالی را از مصادیق روشن نمایندگی‏ تلقی کرده‏اند. دلیل این نگرش، رویکرد آنان در تعریف نمایندگی است. در حقوق‏ انگلیس، نمایندگی، انجام عمل به وسیله نماینده در قلمرو اختیار به گونه‏ای است که‏ موقعیت حقوقی اصیل را متأثر سازد و دلال که اصولا به نام اصیل و به نمایندگی از او به‏ انعقاد قرارداد می‏پردازد، به روشنی از مصادیق نمایندگی تلقی می‏شود^[۷].
ب - علل رجوع به دلالی
مراجعه به دلال برای انجام معامله، جز در مورد معاملات بورس اجباری نیست و طرفین معامله در مراجعه به دلال مختار هستند، ولی چون شناسایی طرف معامله کار آسانی نیست و بازرگانان، به خصوص در مواردی که خارجی بوده و به وضع محل آشنا نباشند، ترجیح میدهند به اشخاصی که کارشان واسطه گری معاملات است مراجعه کرده و با پرداخت مبلغ مختصری به عنوان حق دلالی، مشتر یان معتبر را پیدا کنند^[۸].
در بورس اوراق بهادر رجوع به دلال یعنی کارگزاران بورس اجباری می باشد. کارگزاران بورس اشخاص حقیقی یا حقوقی هستند که نقش واسطه بین خریدار و فروشنده را در بورس بازی میکنند. آنها در این نقش وظیفه یافتن خریدار برای فروشنده و فروشنده برای خریدار را برعهده دارند به عبارتی آنها عامل تطابق تقاضا و عرضه هستند^[۹].
گفتار دوم: تمییز دلالی از مفاهیم مشابه
قرارداد دلالی با برخی از عقود معین و قراردادهای تجاری دارای شباهت ها و تفاوت هایی از حیث آثار و شرایط انعقاد میباشد، برای شناخت بهتر مفهوم و ماهیت قرارداد دلالی، بررسی نکات مشترک و افتراق قرارداد دلالی با قراردادهای مشابه لازم به نظر می رسد که در ادامه قرارداد دلالی با عقد وکالت، عاملی، حق العملکاری، قرارداد کار و . . . مورد مقایسه قرار میگیرد:

پیش بینی شده

۰.۹۷

۱.۹۴

پیش بینی شده

مقدار از تجربه ANSALDO در طرحهای مشابه استفاده شده است که در اینجا ۴۰ در نظر گرفته شده است.
برای پیش بینی Pst در این سیستم توانایی SVC به کاهش ولتاژ فلیکر بستگی دارد.برای این سیستم نسبت جبرانسازی به سرعت پاسخ با یک ظرفیت ۱۶۵MVA و متوسط سرعت از تخمین پاسخ در دوره ۸-۱۰ms و ماکزیمم فلیکر سرکوب شده تقریبا ۲-۲.۱۵ می باشد (منوال SVC).

محاسبات SCVD به صورت زیرصورت میگیرد:

• محاسبات SCVD بدون حضور SVC

فرو رفتگی ولتاژ اتصال کوتاه SCVD بر اساس ماکزیمم جریان وقتی PCC رخ می دهد که الکترودهای کوره قوس به طور کامل در مذاب فرو رفته باشند که با اندازه گیری مقادیر ولتاژ، جریان وتوان به صورت یک امپدانس ستاره (EAF-SC) در ثانویه ترانس کوره مدل می شود این امپدانس شامل راکتانس و مقاومت کابلهای فلکسیبل – الکترودها و باسبارهای بازوی الکترودها را شامل می شود. در انجام این تست تپ ترانس تغییر نمیکند ودر بهره برداری به دیپ تست معروف می باشد. فرورفتگی ولتاژ در این شبکه از پخش بار سیستم بدست می آید.

• محاسبات SCVD با حضور SVC

مقدار فرو رفتگی ولتاژ اتصال کوتاه SCVD در PCC با پخش بار نشان می دهد که توان راکتیو تولید شده توسط SVC می تواند فرورفتگی ولتاژ را جبران نماید.
۲-۳-۱۰-۱- بررسی امپدانس شبکه و فیلترهای هارمونیکی
در این بخش به بررسی امپدانس شبکه و فیلترهای هارمونیکی می پردازیم. مهمترین پارامتر برای چک کردن اثر هارمونیکها در شبکه بررسی امپدانس شبکه می باشد. فرکانسی که بیشترین پیک امپدانس در آن رخ می دهد نقطه رزونانس موازی نامیده می شود. EAF و LF بارهای غیر خطی و منابع تولید جریانهای هارمونیکی می باشند و ممکن است این فرکانسها با امپدانس شبکه ایجاد رزونانس کنند. که در حقیقت این رزونانس باعث تولید اضافه ولتاژ در شبکه می گردد و این اضافه ولتاژ ها برای اجزا شبکه خطرناک هستند. که در شکلهای زیر چیدمان SVC موجود منحنی امپدانس شبکه با امپدانس سیستم قدرت مقایسه می‌شود(منوال SVC).

شکل ۲-۹: منحنی امپدانس شبکه و فیلترهای هارمونیکی با مقاومت میرا کننده در هارمونیک دوم
اثر مقاومتهای میرا کننده برای پیک رزونانس شبکه میتواند با منحنی امپدانس بدست آمده بدون مقاومت در شکل زیر با شکل قبل مقایسه گردد.

شکل ۲-۱۰: منحنی امپدانس شبکه و فیلترهای هارمونیکی بدون مقاومت میرا کننده در هارمونیک دوم
همانطور که مشاهده می شود با حضور مقاومت میرا کننده در فیلتر هارمونیک دوم همه پیکهای امپدانس به طور چشم گیری کاهش می یابند و عمدتا یکی از اجتناب کننده ترین عوامل تقویت جریانهای هارمونیکی می باشند. سپس احتمال خارج شدن هر فیلتر توسط شکلهای زیر مقایسه می شود.

شکل ۲-۱۱: منحنی امپدانس شبکه و فیلترهای هارمونیکی با از مدار خارج کردن هارمونیک دوم

شکل۲-۱۲: منحنی امپدانس شبکه و فیلترهای هارمونیکی با از مدار خارج کردن هارمونیک سوم

شکل ۲-۱۳: منحنی امپدانس شبکه و فیلترهای هارمونیکی با از مدار خارج کردن هارمونیک چهارم

شکل ۲-۱۴: منحنی امپدانس شبکه و فیلترهای هارمونیکی با از مدار خارج کردن هارمونیک پنجم

شکل ۲-۱۵: منحنی امپدانس شبکه و فیلترهای هارمونیکی با از مدار خارج کردن هارمونیک چهارم و پنجم
تجزیه و تحلیل نشان می دهد که از مدار خارج کردن فیلترهای هارمونیکی ۳ و ۴ باعث ایجاد مقدار خیلی زیاد امپدانس تولید شده توسط جریانهای هامونیکی می گردد (هارمونیکهای تولید شده توسط EAF و LF).
به عنوان مثال قدرت اتصال کوتاه تا حد زیادی افزایش یافته و با تغییر مشخصات امپدانس باعث ایجاد تنش قابل توجهی بر روی تجهیزات می گردد (منوال SVC).
بنابر این پیشنهاد میگردد که بدون حضور فیلترها در مدار سیستم شروع به کار نکندبه استثنای فیلتر هارمونک پنجم و یا هر دو فیلتر ۴ و ۵ که مقدار کمی امپدانس مشاهده می گردد. در این حالت عملیات بدون تنشهای سنگین برای SVC مقدور می باشد اما محدود کردن پارامترهای کیفیت توان THD، OHD و EHD تضمین نمی‌گردد.
۲-۳-۱۰-۲- ارزیابی اثر هارمونیک های ولتاژ و جریان بر THD و ضریب کیفیت توان در PCC
هدف از این بخش آنالیز و تجزیه وتحلیل جریانهای هارمونیکی در شبکه تغذیه ۲۳۰KV در نقطه اتصال مشترک PCC می باشد. بنابر این تجزیه وتحلیل فوریه در PCC انجام می شود طیف بدست آمده از تجزیه وتحلیل در شکل زیر نشان داده شده است.

شکل ۲-۱۶: طیف هارمونیکهای ولتاژ در PCC
مقادیر هارمونیک های جریان و ولتاژ در PCC محاسبه و نتایج زیر بدست می آید. این مقادیر نشان می دهند که OHDو EHD در شرایط طبیعی قابل قبول هستند مقادیر محاسبه شده از اعوجاج هارمونیکی در PCC از شبیه سازی THD=0.51 را نشان می دهد (منوال SVC).
جدول ۲-۱۲: مقادیر هارمونیک های جریان و ولتاژ در PCC

۲-۱۰-۱٫ تحقیقات خارجی
۱- ورهل^[۷] (۲۰۱۲)، در مقاله خود تحت عنوان” توصیف ترجیهات و درگیری حقیقی در خود اشتغالی: جنسیت و ویژگی های شخصیتی کارآفرینانه” نشان می دهند که چرا نرخ خود اشتغالی زنان از مردان کمتر است. آنها بین ترجیهات برای خود اشتغالی و درگیر شدن در خود اشتغالی در مد تفاوت قائل شده است. تمایز سیستماتیک بین راه های مختلف که جنسیت تاثیری روی ترجیهات برای خود اشتغالی دارد قائل شده اند. نتایج نشان می دهد که ترجیهات کمتر خانمها برای خود اشتغالی نقش مهمی را در توضیح درگیر شدن کمتر خود اشتغالی را می رساند و جنسیت هم روی خود اشتغالی دارد.

۲- برانداستاتر^[۸] (۲۰۱۱)، در تحقیق خود تحت عنوان” جوانب شخصیتی کارآفرینی: نگاهی بر تحلیلات ۵عاملی” بیان کردند که کارآفرینی به عنوان شاخصی مهم در تمایلات اقتصادی، اجتماعی مشخص شده است. در سیستم بزرگ پنج عاملی ویژگی های شخصیتی بین مدیران و کارآفرینان متفاوت می شود. ویژگی های کارآفرینان شامل ۵ عامل می شود: خلاقیت، خطرپذیری، استقلال طلبی، میل به توفیق طلبی و کنترل درونی. خطرپذیری تاسیس شرکت را حمایت می کند اما موفقیت آن را حمایت نمی کند، میل توفیق طلبی برای تاسیس و موفقیت شرکت لازم است.
۳- وانگ و همکاران^[۹] (۲۰۱۰)، در مقاله خود با موضوع ” تسهیم دانش: بازبینی و مسیرهایی برای تحقیقات آینده” موفقیت مبانی مدیریت دانش را وابسته به تسهیم دانش دانسته اند. این مقاله مطالعات کمی و کیفی درباره تسهیم دانش در سطح فردی را مورد مطالعه قرار می دهد. چارچوب تحقیق ۵ منطقه ای که باید به تسهیم دانش تاکید کرد را تشخیص می دهد: متون سازمانی، ویژگی های تیم و میان فردی، ویژگی های فرهنگی، ویژگی های فردی و شاخص های انگیزشی.
۴- کولینگر و همکاران^[۱۰] (۲۰۰۸)، در مقاله خود بنام” فکر می کنم که می توانم، فکر می کنم که می توانم، اعتماد به نفس زیاد و رفتار کارآفرینانه” بیان کرده اند که شکستهای بزرگ و نرخ بازگشت کم باعث شده که افراد به سمت کارآفرینی کشیده شوند. بنابراین پیش بینی اینکه چگونه یک نفر در بازار می آید تصمیمی برای شروع است. کوواریانس تمایل کارآفرینانه نشان می دهد که هرچه شخص مهارتهای خود را باور کند دانش و توانایی شروع را دارد. همچنین همبستگی منفی بین سطح اعتماد به نفس فرد و شانس زنده ماندن وجود دارد. نتایج پیشنهاد می کند که برخی از کشورها نرخ بالایی از فعالیتهای راه اندازی وجود دارد زیرا این شهروندان اعتماد به نفس بیشتری نسبت به افراد کشورهای دیگر دارد.
۵- دو و همکاران^[۱۱] (۲۰۰۷)، در تحقیق خود تحت عنوان “رابطه بین تسهیم دانش و عملکرد: مطالعه ای در چین” نشان دادند که تسهیم دانش با عملکرد مرتبط است و ابعاد مختلف تسهیم دانش بر جنبه های مختلف عملکرد تخصیص داده شده است. این تحقیق همچنین این ایده را پشتیبانی می کند که شاخص های اقتضایی بر رابطه بین تسهیم دانش و عملکرد تاثیر می گذارد. مدیران باید بر ابعاد مهم تسهیم دانش و حمایت از شاخصهای اقتضایی زمانیکه دانش را تسهیم می کند تمرکز داشته باشد.
۶- لوسکو و مینیتی (۲۰۰۶)، در مقاله خود تحت عنوان” تاثیر مسن شدن بر رفتار کارآفرینانه” نشان داده اند که افراد جوانتر بیشتر مشتاق راه اندازی کسب و کار را دارند. در نتیجه توزیع سن جمعیتی نقش مهمی در ایجاد شرکتها دارند. اگر فرد وقتش را صرف کار کند، درآمد کسب می کند و اگر وقتش را صرف ایجاد شرکت کند، درآمدی کسب نمی کند اما آینده خوبی دارد. هرچه فرد مسن تر می شود وقت بیشتری را صرف کا و کسب درآمد می کند.
۲-۱۰-۲٫ تحقیقات داخلی
۱- احمدی و همکاران(۱۳۹۱)، در تحقیق خود تحت عنوان” بررسی تاثیر عوامل فردی و محیطی بر رفتار کارآفرینانه دانشجویان دانشگاه کردستان” بیان کرده اند که عوامل فردی رابطه معناداری با ویژگی های کارآفرینانه دارد، بطوریکه دانشجویان پسر و آنهایی که وضعیت تحصیلی مناسبی دارند، حس توفیق طلبی، استقلال طلبی و خلاقیت در آنها بیشتر می باشد. از دیگر یافته های این پژوهش تاثیر مورد انتظار و ادراکات دانشجویان از محیط کارآفرینانه دانشگاه بر تقویت رفتارهای کارآفرینانه آنها است.
۲- سهرابی و همکاران(۱۳۹۰)، در تحقیق خود تحت عنوان” ارائه مدلی جامع برای ارزیابی تسهیم دانش در سازمان های پروژه محور دولتی بر مبنای عوامل انسانی،سازمانی و فنی” نشان می دهند که مجموعه عوامل فردی، سازمانی و فنی بر تسهیم دانش در سازمانهای دولتی پروژه محور اثری مستقیم و فراگیر دارند و براساس تحلیل های انجام شده می توان به این نتیجه رسید که به هر سه عامل باید بصورت متمرکز در کنار یکدیگر توجه شود.
۳- پورقاز و همکاران(۱۳۹۰)، در مقاله خود تحت عنوان” بررسی رابطه شیوه های تفکر با ویژگی های شخصیتی کارآفرینی در مدیران مدارس_مطالعه موردی مدارس مقاطع سه گانه شهر بیرجند” بیان کرده اند که شیوه تفکر غالب در بین مدیران ، تفکر برون نگر می باشد و در بین ویژگی های شخصیتی کارآفرینی نیز توفیق طلبی بالاترین میانگین را به خود اختصاص داده است و بین شیوه های تفکر و ویژگی های شخصیتی کارآفرینان رابطه مثبت و معناداری وجود دارد.
۴- پارسا(۱۳۹۰)، در مقاله خود تحت عنوان” بررسی تاثیر شیوه های حل مساله بر شخصیت کارآفرینانه مطالعه موردی دانشجویان دانشگاه شهید چمران اهواز” بیان کرده که هر کدام از شیوه های چهارگانه حل مساله با ویژگی های کارآفرینی دانشجویان رابطه معنادار و مثبت دارند. نتایج رگرسیون نیز نشان داد که شیوه های عقلانی و عمل گرا،۳۳درصد از کل واریانس ویژگی های کارآفرینانه دانشجویان را پیش بینی می کنند و سهم شیوه حل مساله عقلانی از این میزان ۵۶% می باشد. سایر شیوه های حل مساله قادر به پیش بینی معنادار ویژگی های کارآفرینانه دانشجویان نیستند. تقویت این دسته از شیوه های حل مساله با گنجاندن متون و تمرین های مرتبط در محتوای برنامه های درسی دانشجویان می تواند به رشد استعداد کارآفرینی دانشجویان کمک می کند.
۵- بارانی(۱۳۸۹)، در مقاله خود تحت عنوان” تاثیر آموزش کارآفرینی بر رفتار کارآفرینانه دانشجویان دانشگاه پیام نور کرمانشاه: رویکرد مدلسازی معادله ساختاری” بیان کرده که در گستره هزاره جدید آموزش کسب و کار و فرهنگ کارآفرینانه می تواند راهکار ارزشمندی برای ایجاد تفکر کارآفرینی و اشتغال دانش آموختگان آموزش عالی و به موازات آن بهبود بحران بیکاری جامعه باشد. براساس یافته ها، فرضیه های اصلی پژوهش مبنی بر ارتباط مثبت و معنادار نیت کارآفرینانه دانشجویان با نگرش نیت به کارآفرینی، هنجارهای ذهنی، باور به خودکارآمدی و رفتار کارآفرینانه و تاثیر مثبت و معنادار آموزش کارآفرینی بر نگرش نسبت به کارآفرینی، هنجارهای ذهنی و باور به خود کارآمدی تایید شده است.
۶- حسینی کشاورزی(۱۳۸۶)،در مقاله خود تحت عنوان” موانع و تسهیل کننده های تسهیم دانش در سازمانها” هدف خود را معرفی طبیعت و اهمیت تسهیم دانش را بطور خلاصه به عنوان یکی از مهمترین جنبه های مدیریت دانش در سازمانها معرفی کرده و موانع و تسهیل دهنده های آن را در سازمانها معرفی کرده است.نتایج نشان می دهد تسهیم دانش باعث ایجاد مزیت رقابتی می شود و منجر به کاهش هزینه ها در تولید دانش و تضمین انتشار بهترین روش های کاری در داخل سازمان شده و سازمان قادر به حل مسائل و مشکلات خود می نماید.
جدول شماره۲-۲٫ پیشینه پژوهش

سطح مورد انتظار محصول : مجموعه ای از ویژگی هاست که خریدار به طور طبیعی انتظار دارد با خرید محصول آن ها را به دست آورد.
سطح برتری محصول : آن دسته از مزیت ها و ویژگی های محصول یا خدمت مرتبط با آن را شامل می شود که می تواند موجب تمایز محصول از رقبا شود .
سطح ویژگی های بالقوه : شامل تغییرات و پیشرفت هایی است که محصول در آینده می تواند از آن ها بهره مند شود.
جدول (۲-۱) : پنج سطح مفهومی محصول

مفهوم برند فراتر از محصول است، زیرا برند می تواند ابعادی را در برگیرد که موجب تمایز محصول ما با محصولات رقبا می شوند. این تمایز می تواند منطقی و کاملا ملموس باشد ( مرتبط با عملکرد برند در حوزه ارائه محصول) یا ممکن است نمادین ، احساسی نامشهود باشد(مرتبط با آن چه برند تداعی می کند)
برندها در نمایش دادن ویژگی های منحصر به فرد محصول به مصرف کنندگان نقش مهمی دارند .معنا و مفهوم خاص برندها برای مصرف کنندگان می تواند برداشت ها و تجربه های آن ها را از یک محصول تغییر دهد .هر قدر زندگی مصرف کنندگان پیچیده تر و سریع تر می شود ،توانمندی برند در ساده سازی فرایند تصمیم گیری و کاهش ریسک ارزشمندتر می شود.[۴]
تمایز بین یک نام تجاری و محصول بنیادین است. محصول ، آن چیزهایی است که شرکت ها می سازند .آن چه مشتری می خرد نام تجاری است .مشتریان در مواجهه با مجموعه ای از محصولات بی زبان یا محصولاتی که به سختی می شود چیزی از آن ها خواند و نمی توان کارکردشان را در یک نگاه گذرا سنجید سردرگم می شوند .نام های تجاری و قیمت ها ، کار محصولات را از نظر درک آن ها و از بین بردن بلاتکلیفی ، راحت تر می کند. قیمت یک محصول ، ارزش پولی آن را می سنجد ، نام تجاری آن محصول را می شناساند و جنبه های متمایزش را آشکار می کند.یک نام تجاری یک محصول نیست : منبع محصول ، معنا و جهت آن است و هویت آن را در زمان و مکان تعریف می کند.
این باور گمراه کننده که نام های تجاری صرفا اسامی محصولاتند ، در گذشته به قدری قدرتمند بود که هرگاه به نظر می رسید که محصولی چرخه حیات خود را به پایان رسانیده است ، نام تجاری آن ها را نیز ، همراه با محصولات به دور می ریختند.
پس از یک دوره زمانی ، محصول جدید منسوخ می شود و محصولی که عملکرد بهتری دارد جانشین آن می شود. این محصول جدید ، سابقه ایجاد شده توسط محصول موجود را به ارث می برد .محصولات تغییر می کنند ، نام های تجاری باقی می مانند. دیگر این تبلیغات نیست که محصول را به فروش می رساند ، این کار بر عهده نام تجاری است .دوباره در طی زمان ، نام تجاری در ایفای نقش خود به عنوان رابطی بین محصول و مصرف کننده به تدریج استقلال بیشتری خواهد یافت و خود را از معنای اولیه اش ، نظیر اشاره به خالق شرکت یا یکی از ویژگی های محصول ، جدا خواهد کرد.
گرچه می توان پذیرفت که نام تجاری با یک محصول آغاز می شود ، اما خود محصول نیست.نام تجاری معنا و مفهوم محصول است.محصولات خود صدایی ندارند .اگر یک مشتری با یک ماشین لباسشویی بدون نام تجاری رو به رو شود ، سردرگم می شود.چگونه می تواند مطمئن باشد که از آن راضی خواهد بود؟ نام تجاری ، قصد خالق محصول را نشان می دهد : ارزش هایی که او برای ضمیمه کردنشان به این ماشین ، در جست و جوی آن هاست.
در عرضه یک نام تجاری جدید، باید از منظری به آن نگریست که می خواهد یک نام تجاری واقعی شود و نه صرفا اسم محصولی که در تبلیغاتش می بینیم.یک نام تجاری جدید باید از ابتدا به عنوان یک منشور با هویت کامل در نظر گرفته شود ، به عبارت دیگر ما باید بر ارزش های عملکردی و غیر عملکردی همراه آن متمرکز شویم.[۵]
هرگاه یک نام تجاری خلق می شود ، دو راهبرد مختلف در مقابل آن وجود دارد : انتقال مستقیم معنای نام تجاری ، معنای خیالی و نیت آن از طریق ارتباط به مصرف کننده یا ساختن آن معنا به طور غیر مستقیم از طریق ترویج یک محصول معرّف .[۶]
جدول(۲-۲) : نقش برندها برای مصرف کنندگان و تولیدکنندگان