توانمند کردن مردم
اکولوژی اجتماع سالم
(Williams et al , 2000)
شهرسازی جدید بسیاری از عناصر کالبدی شهر پایدار را معرفی کرده که مهمترین اجزاء آن عبارتند از: تاکید بر عابر پیاده، ترکیب و اختلاط کاربریها، تاکید بر عملکرد اجتماعی بهعنوان عامل وحدتبخش بناها و فضاهای عمومی، فضاهای مدنی پویا، فضاهای زنده شهری، حس مکان، کالبد و الگوی شهری تعالی بخش، به خاطر سپردنی و دارای احساس خاص همبستگی و تعلق (بحرینی ، ۱۳۸۵ ).
کارشناسان یک مؤسسه بین المللی محیطزیست شهری در اروپا[۱۹] از سال ۱۹۹۴ شروع به تهیه شاخصهای پایدار شهری برای آژانس محیطزیست اروپا کردند که در سه بعد اساسی محاسبه میشوند:
۱- جریانات منابع (مواد خام، کالاها، انرژی و آب)
۲- الگوهای کاربری، ترافیک، حملونقل و آثار آن ( شاخصهای مذکور): تراکم سفرها، تراکم خدمات حملونقل، سرانه میزان استفاده از وسایل نقلیه شخصی در روز، درصد فراوانی افرادی که به وسیله پیاده و یا دوچرخه سفر میکنند).
۳- کیفیت محیط زیست شهری ( آب، هوا، ایمنی، مسکن، فضای سبز ) (ویلیامز ، ۱۳۸۳)
همچنان که مشاهده میشود یکی از ابعاد اساسی توسعه پایدار در اینجا موضوع حملونقل و ترافیک پایدار میباشد.
۲-۳-۲- جنبش نوشهرسازی ( نوشهرگرایی)[۲۰]
در بررسی سیر تحول شهرسازی جهان, پس از جنگ جهانی دوم به نوع نگرش جدیدی از شهرسازی برمیخوریم که جزئی از نگرش پستمدرن محسوب میگردد. اینگونه شهرسازی که پایه های آن در زمان بازسازی جنگ جهانی شکل گرفت در اواخر دهه ۱۹۷۰ شکل نهایی به خود گرفت. در ابتدای دهه ۱۹۸۰ ایالات متحده آمریکا شاهد اجرای اولین نمونه های اجرای این نوع شهرسازی بوده است (کاویانی ، ۱۳۷۹).
در شهرسازی یکی از جنبشهای جدید پستمدرن در زمینه برنامه ریزی و طراحی شهری در سه دهه اخیر, جنبش نوشهرسازی ( یا شهرسازی جدید ) بوده است. مشخصه اصلی این نگرش شهرسازی انسان گرا بوده و برجسته کردن نقش انسان در شهر امروزی، به همان صورت که در گذشته دیده میشد است.
در حالت کلی نوشهرسازی دیدگاهی شهرسازانه است که بر ایجاد بافت شهری با مشخصه اساسی قابلیت راه پیمایی ساکنین و تأمین مایحتاج و انجام کارهای روزانه زندگی از طریق پیمودن راه به صورت پیاده و دارا بودن مقیاس انسانی تاکید دارد. البته هدف حذف اتومبیل از زندگی روزانه نیست بلکه سعی میشود که پیادهها، با وجود اتومبیلها در سطح شهر، احساس ایمنی و آسایش، راحتی و رضایت نمایند ( ابراهیم پور، ۱۳۸۸). با در نظر داشتن دیدی جامع، همه معیارها و اصول شهرسازی نوین و پایداری محلات ( توسعه پایدار ) بهنوعی با هم درگیر هستند ( حاجیپور و همکاران ، ۱۳۹۱ : ۸۳ ).
یک مسئله کلیدی در نوشهرسازی این است که خیابانهای محلی باریک و متعدد هستند. آنچه در اطراف مراکز شهرها دیده میشود الگویی برای طرح شبکه خیابانهاست. باریک بودن خیابانها میتواند سرعت اتومبیلها را به حد معقولی برساند و متعدد بودن خیابانها میتواند ترافیک عبوری را در مسیرهای متعدد تقسیم نماید. همچنین در صورت باریک و متعدد بودن خیابانها طی مسیر توسط پیادهها و عبور از خیابانها آسانتر صورت میگیرد و ساکنین ترغیب به پیادهروی میشوند ( ابراهیم پور ، ۱۳۸۸).
ازجمله مهمترین معیارهای نوشهرگرایی که اختصاصاً در مورد حملونقل و شبکه راه‌ها میباشد میتوان به مورد زیر اشاره کرد:
خیابانهای به هم پیوسته:
حملونقل، یکی از بحثانگیزترین مؤلفه ها در توسعه جوامع محلی است. در جوامع محلی ویژهای که مبتنی بر اصول شهرسازی جدیدند، برنامه ریزی در بخش حملونقل بر کاهش وابستگی به خودرو، افزایش استفاده از حملونقل عمومی وتوسعهی سامانهای منعطف از معابر، تمرکز دارد (ارندت،۸۳:۱۳۸۷).
براساس این الگو، عرض خیابانهای اصلی( جمع و پخش کننده) در نواحی مسکونی و تجاری هجده متر طراحی میشود و میزان سرعت بین۲۵تا۷۵ کیلومتر بر ساعت است. طراحی خیابان در الگوهای شهرسازی جدید، بهگونه ای است که امکان دسترسی ساکنان را در هر نقطه به مرکز محله ممکن میسازد. خیابانهای محلهای، در چهار برش به شرح زیر طراحی میشوند:
- طراحی باند جهت تردد وسایل نقلیه
- طراحی پارکینگ در کنار خیابان
- طراحی نوار سبز برای تلطیف هوا و کاهش آلودگی
- طراحی کریدور عابر پیاده با مبلمان مناسب(حسین زاده و آذر،۱۳۸۷)
در نواحی تجاری خیابان محلهای، میتواند دو یا چهار باند طراحی شود. عرض هرکدام از باندها بین ۵/۲ تا۳/۳ متر تعیین میشود. پارکینگها در هر طرف خیابان به عرض۵/۲ یا ۵ متر طراحی میشوند و نوار سبز جهت کاهش آلودگی هوا و زیبایی، میتواند حداقل۳/۱ متر عرض داشته باشد و بالاخره اینکه، عرض پیادهرو جهت راحتی و جذابیت بیشتر برای عابران، حداقل۵/۲ متر طراحی میشود. اگر خیابان، با حداقل استانداردهای ذکرشده طراحی شود، عرض آن ۱۸متر خواهد شد. عرض خیابان در نواحی مسکونی، با رعایت حداقل استانداردها ۱۸ متر طراحی میشود اما عرض پیادهروها، نوار سبز و پارکینگ در آن متفاوت است (:۱۱ Dutton , 2000).
پیادهروها:
در الگوهای شهرسازی جدید، از طریق جلوگیری از رشد پراکندهی محلات شهری، نزدیکی به محل اشتغال و سکونت ” بیشینهی فاصلهی ده دقیقه پیادهروی” طراحی اصولی تجهیزات و مبلمان شهری در کنار پیادهروها بهخصوص نیمکت، چراغهای روشنایی، سایه اندازی و غیره پیادهروی را برای ساکنان امکان پذیر ساخته است. پیادهرویهای مناسب میتوانند باعث افزایش حس تعلق مکانی شهروندان نسبت به محلههای خود باشند.” فضاهای پیادهروی، بناهای فرهنگی، میدان و پارک و مکانهای عمومی دیگر، دارای توان بالقوه جهت ایجاد تعهد و وابستگی به اجتماع است “(بحرینی،۲۹۹:۱۳۸۵).
۳-۳-۲-دیدگاه های اندیشمندان حملونقل انسانمحور
۱-۳-۳-۲- جین جیکوبز[۲۱]
خانم جیکوبز منقد معماری و شهرسازی و هوادار سرسخت شیوهی زیست کاملاً شهری و ستایشگر کلان شهرها به قیمت نابودی حومه ها و شهرهای کوچک است.
از جمله نظراتی که وی در زمینهی دفاعیهای برای شهر بزرگ بیان میکند و ارتباط مستقیمی با موضوع حملونقل و ترافیک دارد شامل موارد زیر میباشد:
- ستایش خیابان: برای جذب عابران و ایجاد یک عامل ایمنی ذاتی، خیابان شهری باید سه کیفیت اساسی را دارا باشد:
- اولاً لازم است که خیابان تمایزی صریح بین فضاهای عمومی و فضای خصوصی ایجاد کند.
- ثانیاً برای نظارت و مراقبت از خیابان چشمانی لازم است. چشمان کسانی که میتوان آنها را مالکان طبیعی خیابان نامید. بناهایی که در مجاورت خیابان قرار دارند نیز باید به سوی آن جهت گیرند.
- ثالثاً پیادهرو میباید بی هیچ توقفی مورد استفاده قرار گیرد، این تنها امکان برای افزایش تعداد چشمان حاضر در خیابان و جذب نگاه کسانی است که در داخل بناها حضور دارند (جیکوبز ، ۱۹۶۱).
به عقیدهی وی تلاش برای دفع عدم امنیت خیابانها از طریق تأمین امنیت دیگر عناصر شهری، چون حیاطهای درونی و زمینهای بازی سرپوشیده، مسأله‌ای بیهوده است (شوای ، ۱۹۶۵ : ۳۶۸ ).
وی علاوه بر مطرح کردن موضوع بسیار مهم چشمان خیابان به لزوم جذابیت و کارایی خیابان نیز اشاره میکند. لازم است که خیابان در طول پیادهروهایش جذابیت تعدد فروشگاه ها و مکانهای عمومی را عرضه کرده و بعضی از این مکانها میباید در شامگاهان و شبانگاهان نیز باز باشند. چرا که اولاً این مکانها، دلایلی روشن را برای استفاده از پیادهروهایی که رو به آن دارند را برای همگان فراهم میکنند. ثانیاً این مکانها آمدوشد را به نقاطی میکشانند که به خودی خود جذابیتی ندارد، اما بدین ترتیب به مکانهای عبوری زنده و شلوغ تبدیل میشوند. ثالثاً صاحبان این مغازهها و فروشگاه های کوچک خود میتوانند بهترین مأموران امنیتی و پاسداران حفظ امنیت خیابان باشند (جیکوبز ، ۱۹۶۱).
درواقع دفاعیات خانم جیکوبز از خیابانهای سرزنده و فعالی است که زمینهی حضور تمام افراد و گروه ها، کودکان، بزرگسالان و سالمندان را فراهم نماید. هرچند که وی خواستار حفظ اتومبیل و نه حذف آن و یا جداسازی کامل سوارهها از پیاده‌هاست، اما آنچه که او بیان میکند و به دفاع از آن برمیخیزد خیابان جذاب و سرزندهای است که بخش عمدهی آن به عابران و پیادهها و تنها بخش اندکی از آن به قدر رفع ضرورت به سوارهها و اتومبیلها اختصاص پیدا کند. وی “عملکرد خوب خیابان را در ارتباط با تجربهی نوعی احساس ناخودآگاهانه از همبستگی در بین عابران” میداند.
به عقیدهی وی خیابانهای پرجنبوجوش، میتواند خود معرف جنبه های مثبتی برای بازی شهروندان کوچک نیز باشد و از دیدگاه جامعهشناسی این بازیها حداقل به همان اندازهی ایمنی و یا محافظت اهمیت دارند.
تصوری که خانم جیکوبز از مقطع خیابان دارد چنین است: پیادهروهایی با عرض ۳۰ تا ۳۵ فوت ( حدود ۱۰-۱۲ متر)، برای پذیرفتن هم‌زمان فعالیتهای کودکان، درختان مورد نیاز، آمدوشد عابران و زندگی عمومی بزرگسالان. معمولاً چنین انگاشته میشود که پیادهروها فقط برای آمدوشد عابران میباشند، بدون آن که بهعنوان نهادهای حیاتی و غیرقابل جایگزین ایمنی شهر، زندگی عمومی و آموزش و پرورش کودکان، مورد شناسایی و احترام قرار گیرند. از طرفی حذف خیابانها و درنتیجه حذف نقش اجتماعی و اقتصادی آنها، انگارهی بسیار شوم و مخرب شهرسازی جزم گراست (شوای ، ۱۹۶۵ : ۳۵۴-۳۵۵ ).
